Costi del trasporto marittimo mai così alti

Cause, impatti e durata di uno degli effetti del Covid-19 che non mostra segni di rallentamento

 

Il recente blocco del Canale di Suez ha portato ancora una volta all’attenzione quanto sia importante il trasporto marittimo non soltanto per l’economia, ma anche per la nostra vita di tutti i giorni. All’improvviso sono stati annunciati ritardi per la consegna in Europa di componenti delle produzioni industriali, ma anche di beni di uso quotidiano come telefoni, farmaci, prodotti tessili. Per i consumatori del nuovo millennio, costretti in casa dalla pandemia, sempre più dipendenti dall’e-commerce e abituati a ricevere in tempi strettissimi i loro prodotti, d’un tratto è maturata la percezione di quanto la logistica sia ormai una componente importante, anche se forse non così visibile, del vivere quotidiano.

La ormai celebre nave Ever Given è rimasta bloccata per meno di una settimana nel Canale di Suez, ma le ripercussioni negative sulle catene di approvvigionamento si protrarranno per mesi con possibili congestioni nei porti europei, carenza di container per gli spedizionieri e possibili ulteriori aumenti nelle tariffe marittime. Proprio i noli, negli ultimi mesi del 2020 e in questa prima parte del 2021 hanno raggiunto livelli mai così alti, sfondando ogni precedente record. Le ragioni alla base di questa impennata sono state oggetto di studi ad hoc realizzati da SRM, il centro studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo.

Diversi sono i fattori congiunturali che hanno generato questa situazione, in primo luogo, l’impennata dell’e-commerce, causata da uno spostamento delle abitudini di consumo dai servizi verso i beni dovuto alla pandemia. Per l’imposizione dei limiti allo spostamento delle persone, infatti, c’è stata la crescita vertiginosa della domanda di prodotti legati a un mondo in cui la casa non è più solo un luogo in cui vivere, ma anche in cui lavorare o allenarsi. Questa crescita così repentina e significativa della richiesta di beni da parte soprattutto dei consumatori nord americani ed europei non era prevedibile e ha portato ad un boom delle esportazioni asiatiche. Ciò ha avuto delle immediate implicazioni anche sul trasporto marittimo dato che il 90% dello scambio di beni nel mondo avviene via nave.

L’aumento improvviso dei volumi ha letteralmente travolto molti porti e terminal, in particolare quelli nord americani della costa occidentale a causa del notevole incremento delle importazioni provenienti dall’Asia. Da un lato l’aumento dei volumi di merci, dall’altro la minore disponibilità di manodopera portuale dovuta ai contagi e ai protocolli di sicurezza più rigidi, hanno determinato il fenomeno della congestione dei porti, soprattutto nord americani. Questa, a sua volta, ha provocato ritardi nella gestione delle navi in banchina e, a seguire, delle altre navi programmate. Le conseguenze di questa situazione sono state diverse, a cominciare da un abbassamento della qualità del servizio di trasporto container che viene ben rappresentata dal grafico 1 da cui si evince che l’affidabilità dei servizi di linea si è abbassata perché si è ridotta la puntualità delle navi: nei primi mesi del 2021 è stata intorno al 34,9%, il 30% in meno rispetto allo stesso periodo del 2020. I vettori sono stati costretti in alcuni casi a cancellare le partenze programmate (blank sailing), non a causa della mancanza di domanda di merci – come accaduto nel corso del primi mesi del 2020 per la pandemia – ma per effetto della congestione e dei ritardi nei porti di importazione. Le mancate partenze delle navi non hanno consentito il riposizionamento dei container vuoti, accentuando un altro problema, ovvero la carenza dei container vuoti nei mercati di esportazione del Far East. Lo sbilanciamento tra container pieni e vuoti riflette un problema di squilibrio di vecchia data lungo le rotte Far East-North America e Far East- Europe, che le criticità della supply chain originate dalla pandemia hanno fortemente aggravato. T

utti i fattori fin qui analizzati hanno determinato un aumento dei noli senza precedenti. L’indice più utilizzato per illustrare le tariffe di trasporto container è lo Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) che indica la fluttuazione delle tariffe di nolo spot sul mercato in esportazione da Shanghai ed è una media ponderata delle principali 15 rotte. Dopo aver raggiunto il record storico di 2885 a metà gennaio, in aumento del 188% rispetto a luglio 2020 e del 201% all’inizio del 2020, la media del primo trimestre è stata di oltre 2780, sfondando ogni precedente storico. L’incremento dei noli nel corso del 2020 ha determinato una progressione esponenziale dei profitti operativi dei carrier con il risultato di fine anno migliore di sempre pari a quasi 27 miliardi di dollari. Secondo autorevoli stime, i vettori godranno di noli molto elevati per almeno altri due anni, tanto che si ritiene che il settore possa stabilire un nuovo record nel 2021, raggiungendo la cifra di 35 miliardi di dollari e poi ancora profitti per circa 25 miliardi nel 2022.

Accanto agli innegabili benefici per i conti dei carrier, il rischio che i noli rimangano su livelli così elevati per un lungo periodo di tempo è che la tratta marittima della logistica inizi ad avere un’incidenza troppo elevata. Questa tendenza può condurre verso una regionalizzazione delle supply chain sempre più spinta, che accelera il reshoring e near-shoring verso le economie avanzate e verso i paesi limitrofi, in particolare per i prodotti strategici ritenuti essenziali, come i farmaci.

Noli così alti rischiano di incidere sul prezzo finale dei prodotti generando una spinta inflazionistica. Secondo una recente analisi di Spediporto (l’associazione degli spedizionieri genovesi), noli marittimi quadruplicati nel giro di 12 mesi hanno in realtà un’incidenza significativa su alcune particolari categorie merceologiche e su altre meno. In generale, per ogni container da 40 ft che contenga merce per un valore di circa 50mila dollari, l’incidenza del trasporto via nave è salita dal 4,6 al 15,3%, è mentre per un box con dentro 80mila dollari di prodotti è passata dal 2,8 al 9,5%.

È chiaro che occorre porre molta attenzione al fenomeno perché potrebbe generare un aumento dei costi nell’intero sistema che tutti noi ci troveremo a dover sostenere.

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