P3 Network e gli equilibri mondiali del trasporto marittimo

Un cambiamento ingente negli assetti della portualità e nella definizione degli scambi commerciali tra i Paesi Atlantici, Europei e Orientali grazie alla nuova alleanza che sta per nascere tra i tre carrier europei, leader mondiali del trasporto marittimo container, la danese Maersk, la svizzera MSC e la francese CMA CGM, insieme detentrici di una quota di mercato del 37% dei teus (6,5 milioni) trasportati sul globo terrestre (Alphaliner 2013)

SRM ha inaugurato il nuovo portale scientifico denominato Osservatorio permanente sui Trasporti Marittimi e la Logistica, www.srm-maritimeconomy.com; si tratta di un progetto di ricerca che consolida una materia di cui ci occupiamo ormai da tempo e che seguiamo in tutti i risvolti della sua complessa filiera; dai porti allo shipping, dagli interporti al sistema ferroviario, dai terminal alle imprese intermodali; l’Osservatorio sarà presentato a Napoli il 13 giugno nel corso di un evento sul trasporto marittimo che si terrà presso il Banco di Napoli.

 

Il portale ha varie sezioni tutte molto interessanti e cogliamo l’opportunità che ci dà Costozero per evidenziare uno dei numerosi argomenti che stiamo analizzando: le grandi alleanze e le grandi fusioni navali.

 

Da tempo i grandi carrier che si occupano di trasporto container stanno stringendo accordi e ridefinendo le rotte da seguire e queste joint venture vanno assumendo sigle più strane tra cui G6, Ckyhe, HALO-CSAV, e soprattutto P3 Network, un nickname che fareste bene a tenere ben impresso in memoria poiché annuncia un cambiamento di portata mondiale negli assetti della portualità e nella definizione degli scambi commerciali tra i Paesi Atlantici, Europei e Orientali. P3 Network è il nome della nuova alleanza che sta per nascere tra i tre carrier europei, leader mondiali del trasporto marittimo container, la danese Maersk, la svizzera MSC e la francese CMA CGM, insieme detentrici di una quota di mercato del 37% dei teus (6,5 milioni) trasportati sul globo terrestre (Alphaliner 2013).

 

Economie di scala, efficienza gestionale, ottimizzazione del servizio sono gli obiettivi primari che si sono posti i tre titani ma ciò induce anche a preoccupazioni da parte degli operatori del trasporto marittimo che si pongono quesiti cui solo il tempo potrà rispondere. La nuova rete di servizi vede assegnata una flotta di 255 portacontainer per una capacità di stiva pari a 2,6 milioni di teus e sarà suddivisa in cinque principali rotte di traffico: i collegamenti Asia-Nord Europa, che saranno realizzati con otto rotazioni; la rotta Asia-Mediterraneo/Mar Nero, che sarà coperta con cinque rotazioni; i collegamenti Asia-USA (West Coast) e Asia-USA (East Coast), realizzati rispettivamente con cinque e quattro rotazioni; le linee transatlantiche, che presenteranno cinque rotazioni.

 

L’alleanza porterà ad ottimizzare i container trasportati e a rendere le navi piene di merci nei limiti del possibile, contrariamente a quanto successo sinora dove le big ships hanno spesso trasportato contenitori vuoti. A questo seguirà un minor numero di navi in circolazione poiché giocoforza le rotte verranno razionalizzate e ciò verosimilmente porterà all’utilizzo di mezzi più grandi; saranno utilizzate le grandi navi “madri” 19.000 teus per coprire la rotta Asia Nord -Europa denominata Albatros che nel Mediterraneo, come porto Europeo, tocca soltanto lo spagnolo Algesiras e qui già l’Italia è tagliata fuori così come in quasi tutti i servizi che prevedono questa rotta e che vedono passare le le 13 e 14 mila teus. Sono comunque cinque i porti italiani inclusi nella rete di servizi del network, che CMA CGM, Maersk e MSC intendono avviare dopo aver ricevuto il benestare dalle autorità competenti. Il porto di Gioia Tauro verrà scalato nell’ambito dei collegamenti Asia-Nord Europa (servizio Silk), Asia-Mediterraneo/Mar Nero (servizi Dragon e Jade) e nei collegamenti transatlantici (servizi Medusa e MedGulf).

I porti di Genova e La Spezia saranno interessati dal servizio Dragon sulla rotta Asia-Mediterraneo, dal servizio Medusa sulla rotta Mediterraneo-USA costa orientale e dal servizio MedGulf sulla rotta Mediterraneo-Golfo USA, mentre il solo scalo spezzino sarà incluso anche nel servizio Jade che percorrerà la rotta Asia-Mediterraneo/Mar Nero. Il porto di Trieste sarà scalato dal servizio Phoenix sulla rotta Asia-Mediterraneo. Il porto di Napoli farà parte del servizio Medusa che collegherà il Mediterraneo con la East Coast USA. Le nostre realtà saranno comunque protagoniste della rotta Asia-Mediterraneo-Mar Nero e delle rotte transatlantiche mentre ad ora non sono coinvolte negli interessanti servizi che attraccano sulle west e east coast degli Stati Uniti.

Si è avviato anche quindi un processo di selezione dei porti che almeno per ora vede tre infrastrutture del nord – Genova, La Spezia e Trieste – e 2 del Mezzogiorno – Napoli e Gioia Tauro, protagoniste. Non volendo soffermarsi su quale potrà essere il ruolo svolto dagli altri porti hub e in generale dagli altri porti italiani che stanno comunque conseguendo buoni risultati, è bene affacciarsi a quelle emergenze che ora dovremmo affrontare alla luce di questo fenomeno, verosimilmente pensando che per forza di cose possano succederne altri dello stesso tipo. Più che altro si tratta di emergenze che i nostri porti dovranno comunque affrontare anche a prescindere da P3 ma che ora diventano sempre più pressanti.

 

Un buon inizio potrebbe essere quello di fare un punto della situazione sui dragaggi dei fondali, il disegno dovrebbe essere completato e fare una scelta che ha anche risvolti ambientali è opportuno. La P3 ha anche fissato il tonnellaggio delle navi che devono attraccare e rendersi conto che queste hanno bisogno di sbarchi e imbarchi rapidi nonché di fondali disponibili sarebbe una presa di coscienza di non poco conto. Iniziare i lavori poi sarebbe un altro passaggio necessario e da fare al più presto. Un secondo passo potrebbe essere quello di chiudere ormai l’annosa vicenda della riforma portuale; la legge 84/94 ormai ha 20 anni e non si intravedono orizzonti di cambiamento strutturale, salvo una ridefinizione territoriale delle competenze delle Autorità. Al di là della normativa sarebbe anche in questo caso ottima cosa cercare di definire almeno i punti riguardanti l’autonomia finanziaria e quelli che dovrebbero rispondere alla domanda “quali sono le risorse annualmente disponibili per lo sviluppo del nostro settore portuale”.

 

Si rende necessario quindi un articolato piano di sviluppo portuale – così come fanno la Spagna e altre nazioni europee – che indichi di quante risorse si hanno disponibilità e per fare cosa, ma in modo puntuale e sicuro. Il nostro sistema portuale poggia su una progettualità che ormai ha tanti anni e, magari se la metà dei progetti rimasti fermi fosse stata realizzata, probabilmente la P3 ma anche altri carrier avrebbero forse tenuto in maggior considerazione i nostri porti. Tutto questo induce anche ad un’altra riflessione sull’utilizzo dei fondi comunitari.

 

Siamo ad un passo dall’inizio della nuova programmazione dei fondi strutturali 2014-2020 e vi sarà una dotazione importante per realizzare e consolidare le infrastrutture; anche in questo caso occorre decidere quali infrastrutture potenziare e fare scelte precise se vogliamo andare avanti e cogliere le opportunità che offre il trasporto marittimo. Sino ad ora queste risorse sono state impiegate in modo lento e farraginoso, nonché con un’efficacia modesta denotata dalle continue riprogrammazioni e ripensamenti sui settori in cui concentrarsi. SRM suggerisce da tempo di puntare su pochi progetti e che abbiano una valenza europea così da andare ad integrarsi con le reti TEN e con i mercati produttivi dove vi sia un’elevata presenza manifatturiera.

I grafici (Interscambio commerciale Italia vs principali competitor europei, fonte Coeweb 2013) che qui mostriamo danno una forte sensazione dell’importanza delle nostre relazioni marittime (Interscambio commerciale nel Mezzogiorno per modalità di trasporto, fonte Unioncamere 2013) e della presenza delle imprese logistiche (Le imprese logistiche in Italia, fonte Unioncamere 2013) nella nostra economia; dovrebbe lasciar riflettere cosa potrebbe significare.

 

 

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