Intermodalità e settore RO-RO: analisi di settore e impatti ambientali

L’intermodalità è da tenere in grande considerazione per il nostro Paese poiché garantisce sostenibilità e riduzione degli ingenti costi esterni che ogni anno sopporta

Secondo uno studio di SRM, presentato nell’ambito dell’Assemblea ALIS (Associazione per la logistica e l’intermodalità sostenibile) del 12 novembre scorso, la modalità di trasporto combinato effettuata mediante vettore RO-RO, specializzato negli spostamenti di camion, trailer, semi-trailer, sta diventando sempre più strategica nella mappatura delle reti di trasporti europea.

Questa gode di una maggiore elasticità, rispetto ad altri segmenti, poiché può adattarsi in modo più flessibile alle esigenze della domanda, secondo una logica door to door. L’elasticità del servizio si affianca ad una maggiore integrabilità con i servizi stradali e ferroviari, ne deriva poi a causa dell’effetto di sostituzione con il vettore stradale sulle distanze medio-lunghe, un miglior contributo alla realizzazione di reti di trasporto intermodali ecosostenibili.

La riduzione delle esternalità negative ambientali, in termini di emissioni di CO2, si sostanzia, infatti, sia con lo spostamento di mezzi pesanti dalla strada al mare, che nello svolgimento delle operazioni portuali in modo più rapido e spedito. Sviluppando i traffici con tale modalità l’area portuale risulterà maggiormente decongestionata rispetto ad altre modalità di trasporto. É poi di notevole rilevanza l’opera indiretta di salvaguardia della sicurezza della mobilità stradale con l’abbattimento del rischio di incidentalità. I servizi organizzati mediante vettore RO-RO hanno modellabilità di rete più plastica e si adattano perfettamente ai collegamenti Euro-Mediterranei caratterizzati da rotte con brevi e medie distanze di viaggio.

La capillarità del servizio, come capacità di gestire mercati diversi con minori rischi complessivi, infatti, è una delle caratteristiche più rilevanti del trasporto mediante RO-RO. L’integrazione verticale, inoltre, con attività di logistica portuale (spazi retroportuali, piazzali e distripark) aggiunge valore e rilevanza per i rilievi macroeconomici dal lato del lavoro. L’analisi dei volumi a livello europeo evidenzia rotabili movimentati per circa 490 milioni di tonnellate annue al 2019, nei maggiori porti europei realizzando un incremento del 31% rispetto al 2009 a fronte di un aumento del 13,5% dell’intero traffico Short Sea, caratterizzato da container e altre forme di trasporto rinfusiero non rotabile. Nel panorama dei traffici movimentati mediante vettore RO-RO, l’Italia riveste un ruolo significativo. Ciò è dovuto a molteplici fattori, sia di natura geografica (centralità mediterranea), conformazione costiera del territorio e presenza di isole con rilevanti interessi economici (Sardegna e Sicilia), che (non meno importanti) il know-how dell’armamento con presenza di eccellenze di rango multinazionale.La leadership dell’Italia nel settore Ro-Ro a livello europeo di quasi 110 milioni di tonnellate, è rappresentata con una quota pari al 22%. Il territorio italiano nel panorama SSS è più significativo in termini di volumi rispetto a Paesi tradizionalmente considerati a vocazione marittima come l’Olanda (6,84%), con il porto leader dei contenitori Rotterdam e la Grecia (5,96% anche celebre per la rilevanza dell’armamento).

Le tre principali direttrici lungo le quali si distribuiscono i flussi commerciali in ambito intra-mediterraneo presentano caratteristiche diverse:

>> Versante West-Med; rappresentato dall’interscambio di merci di Italia, Spagna, Francia e Malta; è il segmento di mercato più consolidato nell’ambito delle Autostrade del Mare, contraddistinto da un’ampia offerta di servizi di trasporto, diversificata in termini di destinazioni, prezzi e frequenze. 

>> Versante East-Med comprende tutte le rotte internazionali di collegamento con i Balcani (Albania, Croazia, Montenegro), il Sud Est Europa (Grecia) e il Medio Oriente (Egitto, Israele, Turchia); con un trend di forte espansione in termini di volumi di traffico. Lungo l’asse orientale, si è verificato un incremento di capacità offerta anche italiana, per la crescita del sistema Adriatico-Mediterraneo. L’allargamento ad Est della UE ha determinato crescita economica ed Il corridoio adriatico-ionico è diventato una direttrice strategica dei traffici mercantili internazionali, ospitando le rotte privilegiate per connettere l’Europa centro-orientale.

>> L’area del Nord Africa: sulla costa meridionale del Mediteranno si diramano le relazioni commerciali con il Marocco, la Tunisia e la Libia, un mercato emergente, che offre alle compagnie di navigazione ampi margini per l’attivazione di un elevato numero di linee di collegamento, al netto dei fenomeni di crisi politica.
Questa regione presenta un sistema portuale attraverso il quale transitano volumi rilevanti di commercio internazionale (SUEZ), oltre ai flussi merci sulla rotta Nord Africa/Medio Oriente verso Europa meridionale/centrale. In particolare, Tunisia e Marocco dispongono di linee regolari di trasporto di merci e passeggeri. L’incremento della quota di mercato misura il grado di interesse mostrato nei confronti del settore dalle imprese che operano sul territorio italiano e che interagiscono con l’ambiente economico euro-mediterraneo. Si constata, infatti, che la quota di mercato (RO-RO/SSS), riferita ai volumi espressa in tonnellate, è raddoppiata (+100,7%) dal 2009, passando dal 9,6% al 19,4%. Tali andamenti evidenziano nell’ambito dei trasporti a corto raggio, il miglioramento delle performance di mercato del trasporto RO-RO, soprattutto nella funzione di shifting dei carichi rotabili dalla strada. La rilevanza del settore Ro-Ro è dovuta soprattutto allo sviluppo dei servizi di Autostrade del Mare. Si tratta di una particolare modalità di servizi di trasporto marittimo strutturati in modo speciale per poter offrire all’utenza un servizio che garantisca l’affidabilità e l’elevata frequenza. Le “Autostrade del Mare” (MOS) sono servizi di linea tra porti nazionali e internazionali, pianificati con una frequenza regolare, continua e certa, in continuità funzionale con il trasporto autostradale e ferroviario, nonché con le aree retroportuali. Le navi sono considerate come prolungamento a mare di assi autostradali o imbocco di rami di terminal ferroviari. Questo tipo di servizio permette di limitare la congestione delle strade e ottenere benefici effettivi in termini di riduzione dell’incidentalità e dell’inquinamento ambientale, consentendo il riposo a bordo nave degli autotrasportatori. Attualmente secondo un’analisi su un panel di imprese rappresentate dal Cluster Alis, grazie anche alla diffusione dei servizi di autostrade del mare, sulle strade italiane per tratte superiori ai 600Km, sono stati eliminati circa 1,5 Mln di mezzi pesanti, quindi 40 mln di tonnellate sono state spostate dalla rete stradale alle rotte marittime, abbattendo le emissioni di CO2 per 1,2 mln di tonnellate. Ne consegue che per ogni tonnellata movimentata nei porti mediante RORO vengono eliminati 30 KG di CO2 (Grafico in apertura – La maggiore sostenibilità garantita dal mare, Elaborazione SRM su dati Alis).

Ovviamente i vantaggi per l’ambiente non sono soltanto misurabili in termini di risparmio di costo ma soprattutto in termini di miglioramento per la salute umana, legata all’aver ridotto l’inquinamento ambientale, acustico, la congestione nonché gli incidenti. Lo studio realizzato da SRM è più ampio e contiene riflessioni anche sul trasporto ferroviario ma la conclusione è che l’intermodalità è dunque da tenere in grande considerazione per il nostro Paese poiché garantisce sostenibilità e riduzione degli ingenti costi esterni che ogni anno sopportiamo.

Please follow and like us:
Facebook
Twitter
YouTube
Pinterest
LinkedIn
Instagram