Porti e logistica: le strategie del Piano nazionale

Prevista la futura trasformazione delle Autorità Portuali esistenti in Autorità di Sistema Portuale (AdSP). Questa razionalizzazione comporterà una diminuzione nel numero delle Autorità che saranno tra loro accorpate

Obiettivo di questo articolo, tratto dalle analisi si SRM sul trasporto marittimo (www.srm-maritimeconomy.com), è illustrare e analizzare alcuni dei principali aspetti contenuti nel Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica (PSNPL), ritenuto uno degli strumenti programmatici strategici per rilanciare la competitività del nostro sistema portuale.

Il Piano, varato dal Governo il 6 agosto 2015, si inserisce all’interno di una pianificazione più ampia in cui confluiranno i piani di settore, che detteranno le singole strategie. Questi verranno riuniti in un Documento di Programmazione Pluriennale e saranno poi singolarmente avviati verso le fonti di finanziamento più opportune, in una logica di valorizzazione e razionalizzazione delle risorse. Le linee guida del Piano sono volte all’acquisizione di quote di mercato portuale nel breve periodo e alla valorizzazione del patrimonio infrastrutturale nel medio-lungo periodo. I concetti chiave a sostegno del raggiungimento degli obiettivi prefissati sono l’integrazione, l’interazione e l’interoperabilità. Il Piano, infatti, dovrebbe permettere il rilancio del Paese attraverso il coordinamento di tutte le amministrazioni coinvolte nelle attività portuali. La nuova organizzazione, avrebbe l’obiettivo di fortificare il ruolo dell’Italia nel Mediterraneo e negli scambi internazionali.

 

La stesura e approvazione di questo Piano si è resa necessaria a causa della perdita di competitività e delle difficoltà incontrate negli ultimi anni dai nostri porti. Secondo il Piano, l’Italia ha per tradizione storica e situazione geografica numerosi punti di forza su cui far leva da mettere a sistema. La stessa conformazione territoriale italiana, però, può essere considerata sia un’opportunità, sia un punto debole.

 

Il Paese ha infatti caratteristiche che limitano le possibilità di espansione e concentrazione lungo la costa. La distribuzione frammentata dei porti e la loro collocazione in prossimità dei centri storici rendono la penisola difficilmente comparabile ai paesi del Northern Range e ai restanti del bacino del Mediterraneo.
Il Piano si fonda su 10 pilastri, divisibili in macro ambiti. I primi cinque mirano a rendere più competitivo il sistema logistico-portuale nazionale, due sono relativi all’innovazione e alla sostenibilità, mentre i restanti tre sono volti a promuovere una gestione finanziaria e amministrativa più performante.

Nel dettaglio:
1. Semplificazione e snellimento.
2. Concorrenza, trasparenza e upgrading dei servizi.
3. Miglioramento dell’accessibilità dei collegamenti marittimi.
4. Integrazione del sistema logistico.
5. Miglioramento delle prestazioni infrastrutturali.
6. Innovazione.
7. Sostenibilità.
8. Certezza e programmabilità delle risorse finanziarie.
9. Coordinamento nazionale e confronto partenariale.
10. Attualizzazione della Governance del Sistema.

Il primo obiettivo riguarda quello che sinora è stato considerato il maggiore punto di debolezza del sistema, ossia le lungaggini burocratiche. Per procedere allo snellimento delle procedure amministrative, autorizzative e di controllo, vengono individuate azioni come l’ultimazione dello Sportello Unico, i controlli e la semplificazione nell’approvazione dei progetti.
In secondo luogo, il Piano considera l’integrazione delle informazioni all’interno del ciclo logistico come una leva strategica per l’aumento di competitività.
Per questo motivo, le autorità pubbliche saranno attrezzate con sistemi interoperabili, secondo una logica “once” e full digital. Ciò dovrebbe consentire anche maggiore trasparenza. 

Tra gli interventi per il miglioramento della competitività, inoltre, prioritari sono quelli relativi l’accessibilità. A tale riguardo, è pianificata la rimozione dei colli di bottiglia lungo le infrastrutture stradali e ferroviarie per garantire un’elevata e fluida qualità viaria.
Ancora in merito al sistema logistico-portuale, altri obiettivi riguardano l’espansione delle aree retro-portuali e industriali.
Queste azioni faciliteranno lo sviluppo della domanda e del sistema produttivo nazionale, in un’ottica di integrazione sinergica tra la catena logistica e il comparto manifatturiero/industriale. Il Piano prevede anche interventi per adeguare le infrastrutture ai moderni standard operativi, come la lunghezza massima dei treni ammissibili o i limiti di sagoma. In parallelo sono definiti incentivi dedicati ai servizi ferroviari per favorirne l’offerta.

L’obiettivo relativo all’innovazione, considera lo sviluppo tecnologico come propulsore della portualità italiana.
Al fine di rendere più agevole la gestione delle operazioni portuali, si prevede la partenza di progetti rivolti alla digitalizzazione della catena logistica. Inoltre, come precedentemente evidenziato, si promuove una maggiore interoperabilità tra i sistemi informativi e tecnologie istituzionali ad oggi non completamente integrati.
Per quanto concerne le problematiche ambientali, all’interno del PSNPL vengono considerate misure atte a garantire la sostenibilità. Ad esempio, si promuove l’uso del mare come via di trasporto meno inquinante. Simmetricamente si perseguiranno obiettivi di tutela dell’ambiente circostante le aree portuali e riduzione dei consumi energetici legati alle attività dei porti.
Numerosi porti italiani stanno già attrezzandosi, prevedendo al loro interno impianti ad energie rinnovabili. Al fine di superare lo scetticismo circa la certezza nell’uso delle risorse finanziarie, verrà individuato un organismo centrale per il coordinamento dell’impiego di risorse pubbliche. Esso dovrà scegliere la fonte di finanziamento più idonea (tra FESR, Fondo di Sviluppo e Coesione, Piano Junker, etc.) da associare a ciascuna categoria di investimento per lo sviluppo portuale.
Gli assetti organizzativi della portualità vedranno, invece, non più il coordinamento ma la condivisione di una strategia compartecipata tra istituzioni centrali e personaggi chiave di settore. Si procederà al coordinamento nazionale e al confronto partenariale.
In quest’ottica, si configura una nuova organizzazione degli organismi centrali di gestione del Sistema Mare.
Il Piano delinea una Governance più forte e integrata.
È inoltre previsto l’allineamento delle realtà portuali per specializzazione vocazionale, secondo modelli di settorializzazione evoluti. Sarà dunque ripensata l’intera struttura di ripartizione del territorio nazionale attraverso un’azione accorpatrice.

I cambiamenti nell’organizzazione delle Autorità Portuali (AP) modificano radicalmente l’attuale strutturazione.
Il ridisegno della Governance avrà conseguenze anche sui compiti e le funzioni di responsabilità dei diversi soggetti. Il Piano nel particolare prevede il riassetto della gestione portuale e la valorizzazione di tutti i settori della maritime economy. A questo scopo è prevista la futura trasformazione delle Autorità Portuali esistenti in Autorità di Sistema Portuale (AdSP). Questa razionalizzazione comporta, chiaramente, una diminuzione nel numero delle AP, che saranno tra loro accorpate.
Il nuovo assetto organizzativo si prefigge l’obiettivo di passare dall’odierna dimensione mono-scalo ad un modello di Governance multi-scalo, che vedrà al suo vertice un Presidente, nominato direttamente dal Ministro delle Infrastrutture, previa intesa con la Regione interessata.
A livello di singoli porti attualmente sedi di AP, si prevede la costituzione di uffici territoriali che assumeranno la denominazione di Direzioni Portuali (DP). Queste avranno compiti istruttori ai fini dell’adozione delle deliberazioni dell’AdSP di competenza.

È previsto inoltre lo snellimento del Comitato portuale (composto da non più di cinque membri) e l’istituzione di un Tavolo del Mare con funzioni consultive.
L’introduzione di Sistemi Portuali multi-scalo dovrebbe permettere di ottimizzare le infrastrutture e le connessioni esistenti sulla base di una conoscenza dettagliata di traffici, operatori e tessuto logistico, in modo scevro da condizionamenti dovuti a interessi locali. L’eccessiva frammentazione delle realtà portuali ha condotto negli anni a fenomeni concorrenziali tra porti distanti anche solo pochi chilometri.
A livello finanziario, pur garantendo autonomia alle AdSP, il sistema prevede un vincolo delle risorse attribuibili al singolo porto incluso in una circoscrizione, pari a una quota del 50% delle disponibilità generate da ciascuno di essi.
Viene così chiarita, almeno in fase di ripartizione delle risorse, un’annosa questione relativa alla configurazione dell’autonomia finanziaria portuale.

La semplificazione della rete delle Autorità Portuali in Sistemi aggregati più ampi risponde, infine, all’esigenza di una visione unitaria delle Aree Logistiche Integrate (ALI).
Queste costituiranno il modello operativo dei Programmi FESR 2014-2020 per la pianificazione infrastrutturale nelle Regioni meno sviluppate, come prescritto dall’Accordo di Partenariato che disciplina la prossima programmazione dei fondi strutturali per l’Italia. La nuova configurazione della Governance fa sperare in un rafforzamento della competitività e nella riduzione del differenziale di crescita con gli altri porti del Mediterraneo.

 

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