L’impatto del Covid-19 sul trasporto container

Dati e analisi dell’Osservatorio di SRM da cui emerge tra l’altro quanto sia necessaria la digitalizzazione dei processi per rendere più efficiente il ciclo logistico portuale, semplificando consegna e ritiro della merce da e verso i terminal portuali

 

Nell’effettuare analisi sul trasporto marittimo container a livello internazionale si tenga conto che esso è, a livello globale, fortemente legato alla Cina, da cui è partito il virus alla fine di dicembre. Il Dragone è un importante partner commerciale per diversi paesi e un leader chiave nella costruzione navale.

Nel primo bimestre del 2020 il traffico complessivo delle merci movimentate dai porti cinesi si è attestato a 1,34 miliardi di tonnellate (-4,6%), di cui 618 milioni di tonnellate di traffico internazionale (+1,1%) e il traffico dei container è stato pari a 34,5 milioni di TEU (-10,6%). La produzione industriale cinese per gennaio-febbraio è diminuita del 13,5% rispetto all’anno precedente. Secondo i dati dello Shanghai International Shipping Institute, ciò ha portato a una riduzione dell’utilizzo della capacità nei maggiori porti che è scesa tra il 20% e il 50%. Il container è il tipo di traffico più legato all’andamento dell’economia manifatturiera, per cui con volumi di domanda influenzati negativamente per l’intero anno, si stima una riduzione per il settore. In base alle previsioni della società di ricerca e analisi danese SeaIntelligence Consulting, l’impatto della pandemia di Coronavirus peserà sulle linee di trasporto marittimo di container per circa 17 milioni di TEU e sui terminal portuali per circa 80 milioni di TEU imbarcati e sbarcati. Si aspetta comunque un significativo rimbalzo dei volumi trasportati nel 2021 dopo il crollo di quest’anno. Drewry shipping, altro “titano” delle previsioni, per il 2020, vede al ribasso la stima del +3,3% di crescita fino a giungere al -0,5% in uno scenario ottimistico (con ripresa da giugno) e a un -3% in uno scenario pessimistico (ripresa che inizia solo a fine anno) e tutte e tre le principali rotte est-west subiranno gli effetti dell’indebolimento della domanda.

La principale, la Trans-Pacifica, subirà il contraccolpo della riduzione della domanda interna statunitense a seguito delle misure imposte per contrastare l’epidemia con le aziende costrette a chiudere o ridurre la loro normale attività commerciale. Inoltre, sta influendo la crisi dell’automotive negli USA, una mossa che avrà un impatto sulla fornitura di componenti spediti dall’Asia al Nord America. Saranno annullati i benefici attesi dall’accordo di Fase 1 sui dazi sancito dalla Cina e dagli Stati Uniti a gennaio 2020. Sull’Asia-Nord Europa in sostanza, il vero impatto del Coronavirus sul commercio deve ancora essere avvertito. Gli importatori avevano pianificato una pausa nelle spedizioni durante le due settimane successive al capodanno cinese e in Europa c’era stato un certo numero di scorte per mantenere attive le linee di produzione fino a metà marzo. Tuttavia, il virus si è diffuso velocemente per cui alla fine di marzo, molte fabbriche e la maggior parte dei negozi al dettaglio del Nord Europa avevano già chiuso. Ad aprile quindi vi è stato un forte impatto dato che le fabbriche in Cina (e altrove in Asia), dopo essere state riportate alla piena produzione durante marzo per soddisfare gli ordini che avrebbero dovuto essere spediti tra metà febbraio e metà marzo, si sono scontrate con la domanda in Europa che si è quasi fermata. Il commercio tra Asia e Mediterraneo già a gennaio 2020 – prima che ci fosse una minaccia percepita che il coronavirus raggiungesse le coste europee – ha registrato un calo su base annua del 4,9%. Per la rotta Transatlantica si è verificata una notevole riduzione delle spedizioni di componenti di automobili verso gli impianti di assemblaggio in Nord America. La crescita delle parti di automobili che si spostavano verso ovest aveva già iniziato a esaurirsi prima dell’arrivo del coronavirus. Da 17,1 milioni di vendite di nuovi veicoli negli Stati Uniti nel 2019, la National Automobile Dealers Association all’inizio di gennaio aveva previsto un lieve calo delle vendite nel 2020 a 16,8 milioni. Ora, con una grande incertezza che incombe sull’economia americana, è probabile che i consumatori rimandino l’acquisto della loro prossima auto o camion.

Ovviamente altre materie prime saranno influenzate dal fatto che gli Stati Uniti hanno rallentato la loro economia per un periodo ancora indefinito, ma le parti di autoveicoli sono un elemento fondamentale di questo commercio e hanno guidato gran parte della crescita eastbound negli ultimi anni. Il commercio in direzione ovest è stato influenzato dalla nascente guerra commerciale tra Stati Uniti e UE.

Il 18 ottobre, gli Stati Uniti hanno iniziato ad applicare nuove tariffe del 25% sulle importazioni dell’UE per un valore di 7,5 miliardi di dollari a seguito di una disputa di 15 anni sui sussidi aerei illegali concessi a Airbus, la compagnia aerospaziale europea.  La risposta dei carrier è stata pronta perché hanno gestito l’emergenza al meglio, togliendo rapidamente dal mercato capacità di stiva con ripetuti blank sailing e ottenendo che le tariffe di trasporto non crollassero. Le tariffe spot del trasporto container sono attualmente artificialmente elevate a causa dell’effetto positivo della ridotta capacità dovuta alle numerose cancellazioni. Con riferimento all’intero anno, Bimco ha già previsto tariffe di trasporto medie inferiori al livello degli anni scorsi, a causa del deterioramento dei fondamenti della domanda e dell’aumento dei costi del carburante derivanti dall’implementazione della normativa IMO 2020, anche se la caduta dei prezzi del petrolio ha ridotto in parte l’impatto economico negativo. Declinando questi scenari nel contesto italiano, le prime stime sugli impatti del COVID-19 sulla portualità e logistica parlano di un calo sui traffici portuali per il 2020 pari al 20% del totale con un impatto di circa 2 milioni di TEU e 80-90 milioni di tonnellate di merci in meno. In base ai dati disponibili per i primi mesi del 2020 a soffrire è anche il comparto Ro-Ro sia per l’interruzione delle autostrade del mare tra i Paesi del Mediterraneo sia per la crisi del settore automobilistico. L’epidemia di Covid 19 ha colto impreparati i porti di tutto il mondo con una riduzione dei volumi di domanda senza precedenti. Tuttavia, questa situazione ha favorito alcuni spunti di riflessione: questo evento così dirompente, non prevedibile e del quale c’è ancora assoluta incertezza sulla sua risoluzione, ha fatto emergere con tutta la sua rilevanza la necessità di sostenere la digitalizzazione dei processi portuali.

A seguito delle disposizioni delle misure per il contenimento dell’epidemia di Covid-19 le autorità portuali e gli operatori del cluster portuale si sono trovati ad affrontare l’esigenza della completa digitalizzazione delle procedure relative all’import-export. L’obiettivo è, da un lato, contenere la diffusione del coronavirus all’interno del porto limitando il contatto personale tra gli operatori della catena di approvvigionamento, dall’altro, facilitare le procedure e rendere più efficiente il ciclo logistico portuale, semplificando consegna e ritiro della merce da e verso i terminal portuali. Allo stato attuale l’unica certezza sembra essere l’incertezza: non si esclude il ricorso a misure protezionistiche sempre più forti nel caso in cui le nazioni avessero bisogno di difendersi dalla vulnerabilità cui la crisi sanitaria li avrà esposti. Le catene di approvvigionamento globali e regionali saranno sottoposte a revisione e mentre alcune cambieranno, alcune delle modifiche andranno a beneficio della domanda di shipping, mentre altre no.

Non si possono non considerare nel medio lungo periodo gli effetti dei pacchetti di stimolo economico che i Paesi hanno realizzato per garantire il potere d’acquisto di consumatori e imprese che contribuiranno ad aumentare il debito pubblico. Una situazione complessa.

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