Efficienza energetica e riduzione dei consumi fino al 15% per le flotte del trasporto: un’innovazione che conferma la centralità del progetto per lo sviluppo industriale e tecnologico del territorio

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Nei prossimi anni per il Sud saranno disponibili oltre 200 miliardi di euro. Un’occasione imperdibile per il perseguimento di una ripresa strutturale, sostenibile e durevole dell’economia nazionale

Con la nuova pubblicazione “Mezzogiorno: panorama economico di mezz’estate” SRM prosegue la sua costante attività di monitoraggio della realtà socioeconomica meridionale. In particolare, partendo dalle caratteristiche intrinseche dell’area, punta a tracciare un quadro di riferimento attuale e prospettico del territorio e delle sue regioni, nell’ambito del più ampio panorama nazionale.

L’obiettivo è non solo quello di “misurare” il peso economico del Mezzogiorno, ma anche quello di fornire uno “strumento di comprensione” di quanto sia pronto e di quanto percorso ci sia, invece, ancora da fare per realizzare gli obiettivi primari di rilancio e resilienza. In tale logica, gli eventi più recenti hanno rappresentato un punto di svolta: da un lato un 2020 con una battuta d’arresto senza precedenti (-8,4% il calo del Pil rispetto al 2019; -8,9% per l’Italia), dall’altro i primi segnali di ripresa che lasciano ben sperare in un biennio di crescita basata sulle forze endogene dell’area e sulla sua capacità di rilanciarsi attraverso le risorse europee.

Nei prossimi anni, infatti, per il Sud saranno disponibili oltre 200 miliardi di euro da vedere come un volano importante non solo per la ripartenza post-Covid ma anche per dare avvio ad una nuova fase di sviluppo per il rilancio dell’area.

Grande attenzione è posta sul Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), nel cui ambito il Mezzogiorno si conferma centrale per il perseguimento di una ripresa strutturale, sostenibile e durevole dell’economia nazionale assorbendo il 40% delle risorse complessive pari a circa 82 mld di euro. Si tratta di un Programma molto sfidante, ma rilevanti sono gli impatti che si potranno avere: il Ministero per il Sud e la Coesione Territoriale stima una crescita del Pil meridionale, nel quinquennio 2021-2026, del 24% circa rispetto al valore assoluto del 2020 (+16% per l’Italia). Diretta conseguenza sarebbe un maggior peso del Pil meridionale su quello nazionale con una rappresentatività dell’area che potrebbe crescere di 1,5 p.p..

Affinché tali risultati possano essere raggiunti al meglio è, quindi, necessario investire sulle forze endogene del territorio, legate non solo ai suoi settori di punta ma anche a quegli elementi trasversali in grado di influire sull’economia nella sua totalità. Il riferimento è, quindi, in primis ai grandi assi dell’economia meridionale a partire dalla filiera turistica, che nel Mezzogiorno gioca un ruolo particolarmente importante: il Valore aggiunto dei Servizi di Alloggio e Ristorazione (oltre 15,5 mld euro) rappresenta il 4,4% del VA totale dell’area, dato superiore a quello nazionale (3,9%). Se si considera il Pil diretto, indiretto e indotto, il peso nel Mezzogiorno sale all’11%. Ancora più importante il peso in termini di occupazione: con quasi 390mila addetti il settore impiega il 10,9% dell’occupazione totale meridionale (dato Italia 9%).

Altro grande tema è quello dell’economia marittima e la Logistica, pilastri su cui muove l’economia mondiale e proprio nel periodo pandemico hanno mostrato la loro resilienza permettendo al mondo di non fermarsi sebbene si sia viaggiato ad un passo più lento. Dall’approfondimento di alcune variabili legate a tale filiera emerge il ruolo centrale del Mezzogiorno soprattutto in ambito mediterraneo. I porti del Mezzogiorno coprono una parte rilevante (47%) del traffico merci complessivo del Paese. Con 207 milioni di tonnellate di merci gestite nel 2020 hanno mostrato una maggiore resilienza durante la pandemia; il calo dei porti meridionali è stato del -3,4% contro il -10% circa dell’Italia.

Terzo asse è il settore energetico: il Mezzogiorno è il serbatoio energetico del Paese, strategico ed essenziale soprattutto per la produzione di energia rinnovabile. Nell’area viene generato circa un terzo del totale dei GWh rinnovabili totali: il 41% dei Gwh prodotti a fotovoltaico, il 27,3% dei GWh da bioenergie e la quasi totalità della produzione elettrica da eolico (il 96,4%), dove il Sud riveste un indiscusso primato. Al Sud si concentra il 40,2% della potenza rinnovabile del nostro Paese ed il 27,4% del parco impianti complessivo.

Infine, last but no least, l’Economia Sociale. Il Terzo Settore si conferma un fenomeno sempre più vitale e dinamico, che ha dimostrato la sua valenza durante l’emergenza sanitaria attraverso le numerose iniziative sociali attivate. Ma la diffusione dei luoghi del sociale al Sud non è ancora equilibrata rispetto ad un territorio che esprime forti esigenze sanitarie, sociali ed economiche. Occorre riflettere sul futuro ruolo del Terzo Settore in considerazione anche della sua strategicità per la ripresa sociale ed economica del Paese.

Pur quanto riguarda, invece, i fattori trasversali basti pensare a tutti quegli elementi necessari per consolidare il patrimonio in essere e garantirne uno sviluppo duraturo nel tempo:

– Formazione e Ricerca: l’economia immateriale assume un ruolo sempre più importante per la società ed è, quindi, decisivo investire sul capitale umano presente affinché si possa sempre rispondere alle sfide poste dai mutamenti del contesto. Il Mezzogiorno mostra ancora alcuni significativi gap da colmare (ad esempio, una minor presenza di laureati in rapporto alla popolazione), ma le nuove politiche possono (e devono) essere fattore propulsivo per ridurre il divario e favorire il cambiamento.

– Innovazione e Digitalizzazione: l’implementazione delle tecnologie digitali è la vera infrastruttura che serve per il rilancio del Mezzogiorno e per rendere il Sud davvero interconnesso. Gli investimenti per la trasformazione tecnologica del Paese sono dunque determinanti e possono rappresentare l’acceleratore di tutti i processi di sviluppo che si intendono attivare.

– Ambiente e Bioeconomia. La “Green & Circular Economy” può favorire lo sviluppo del Mezzogiorno e ridurre il divario con il resto del Paese. Si potrebbe puntare su quei settori fortemente specifici ed identitari dell’area, anche grazie alle politiche internazionali, europee e nazionali già avviate. Un dato su tutti per cogliere la portata del settore: la bioeconomia, nel Mezzogiorno, genera un valore di 23,6 miliardi di euro, il 6,7% del totale economia dell’area ed il 23,6% del dato nazionale. Il Mezzogiorno contiene, quindi, tutti gli elementi per sostenere la ripresa e al tempo stesso contribuire in modo deciso alla crescita del Paese. Bisogna puntare a nuovi e sempre più sfidanti obiettivi: le forze endogene dell’area, da un lato, e le risorse disponibili per i prossimi anni, dall’altro, rappresentano il punto di partenza su cui lavorare.

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La possibilità di ordinare comodamente dal proprio divano di casa è impagabile se si pensa che i tempi di consegna sono sempre più rapidi, spesso le spese di spedizione sono gratuite e i resi garantiti in caso di difformità nel prodotto ricevuto.

L’e-commerce continua a crescere esponenzialmente e questo il motivo per cui diventa necessario interrogarsi riguardo la sostenibilità ambientale. È sbagliato infatti pensare che questa modalità di vendita contribuisca a ridurre le emissioni di gas serra, la realtà è che la mole di veicoli adoperati per le consegne sta innescando una vera e propria bomba per l’ecosistema. Al momento esiste un raddoppio dei mezzi attualmente in circolazione, quelli dei privati cittadini e i mezzi di trasporto delle ditte di consegna.

Fortunatamente sempre più persone e aziende virtuose sono attente a queste problematiche legate alla sostenibilità ambientale così pressanti cercando di contribuire alla diminuzione delle emissioni inquinanti. Il primo passo da compiere sta nell’ottimizzazione dei percorsi compiuti nella propria Supply Chain verso il cliente e della logistica per una maggiore razionalizzazione nella circolazione delle merci.

Studiare bene la propria clientela di riferimento permetterebbe di ridurre considerevolmente gli sprechi in termini di viaggi su strada e resi. Questi ultimi infatti portano ad un aumento dei chilometri percorsi da camion e furgoni spesso vuoti, rendendo questo tipo di spedizioni impattanti sull’ambiente.

Dettagliare maggiormente i propri prodotti sul sito e-commerce con specifiche ulteriori su misure, taglie, colori e materiali permette al cliente di evitare sorprese finali costringendolo a richiedere il reso. Anche ridurre il numero di tentativi di consegna sarebbe ottimale se venisse consentito sempre alle persone di scegliere dove e quando ricevere il proprio ordine.

Un altro aspetto su cui le aziende online dovrebbero puntare sono le scatole per l’imballaggio: scegliere la giusta misura a seconda del prodotto inserito ridurrebbe considerevolmente lo spazio nei veicoli in circolazione. Stesso discorso per gli imballaggi a volte troppo ingombranti e non sempre riciclabili.

Puntare su siti specializzati nella vendita di materiali ecosostenibili per spedizioni e stoccaggio come Rajapack.it è la scelta migliore per chi vuole fare il giusto balzo in avanti. L’azienda offre oltre 140 tipologie di scatole di cartone e casse in formati e dimensioni per ogni esigenza, robusti e non deformabili, ma soprattutto realizzati al 70% con materiali riciclati e riciclabili al 100% dopo l’uso.

Ottimizzare la gestione dello spazio all’interno dei furgoni e puntare su materiali riciclabili è un punto su cui far leva per aumentare l’efficienza della propria area logistica. Le aziende online devono quindi evolversi verso una maggiore personalizzazione nelle richieste dei clienti ma anche essere rispettose delle problematiche ambientali divenute un tasto dolente per tutta la società.

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Tra i plus fiore all’occhiello dell’azienda la possibilità di far comunicare i sistemi gestionali delle aziende clienti con i propri, velocizzando ulteriormente il flusso di informazioni e l’erogazione del servizio che diventa, così, rapido e sicuro

La DELMA GROUP s.r.l. è un’azienda di trasporti e logistica – con sede a Battipaglia – che nasce dalla passione e dall’esperienza di un team specializzato che opera nel settore dal 1996. Mezzi di ultima generazione a bassa emissione, efficienza nell’organizzazione, puntualità e sicurezza sono da sempre gli standard minimi garantiti a quanti scelgono di affidarsi ai servizi della società guidata da Massimiliano Magliulo capace di trasportare merci in tutta Italia.

Inoltre, grazie sia al un magazzino logistico di mq 6000 nella zona industriale di Battipaglia, sia a quello di mq 10000 a Verona – all’interno del quale vengono gestite le attività di logistica per conto terzi, confezionamento, imballo, assemblaggio, deposito e gestione merce – il cliente avrà la garanzia di ricevere il miglior servizio possibile al giusto prezzo.

Tra i plus fiore all’occhiello dell’azienda, la Delma offre la possibilità di far comunicare i sistemi gestionali delle aziende clienti con i propri, velocizzando ulteriormente il flusso di informazioni e l’erogazione del servizio che diventa, così, rapido e sicuro. All’avanguardia anche il parco automezzi, con veicoli dotati di sistemi di localizzazione satellitare per un monitoraggio costante della spedizione e un processo di trasporto completamente trasparente. Grazie a questo servizio integrato, il cliente saprà in tempo reale se la merce è soggetta a eventuali ritardi di consegna, senza brutte sorprese dell’ultima ora da gestire.

La qualità alla Delma – come ama dire il management – è insomma un’abitudine, una regola del gioco e mai un’eccezione. I lunghi mesi della pandemia hanno mostrato l’importanza cruciale dei servizi di trasporto, continui e quasi mai interrotti. Ma sono stati per molte aziende del comparto anche l’occasione per riflettere sui miglioramenti possibili. Alla Delma è successo, tanto da spingere l’azienda a promuovere presso i suoi clienti la digitalizzazione dei documenti di trasporto e dei processi aziendali, riducendo sensibilmente i tempi di evasione delle attività e, contestualmente, il rischio del contagio del virus.

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Entra nel board della presidenza Ferraioli, con un incarico attivo, anche il past president Agostino Gallozzi. A lui la delega alle Infrastrutture e all’Economia del mare

Nominato nel maggio del 2004 Cavaliere del Lavoro, è presidente e AD di Gallozzi Group SpA, holding controllata assieme ai fratelli Vincenzo ed Enrico, cui fanno capo circa 25 società che operano nel comparto della logistica marittima e portuale e del turismo nautico. Nel 1981 ha costituito la società Cont Ter SpA con l’obiettivo di sviluppare il trasporto marittimo combinato; nel 1983 la Gallozzi Shipping Ltd, Agenzia Marittima e Spedizioni internazionali. A fine 1990 lancia la Salerno Container Terminal SpA ai primi posti tra i regional terminal d’Italia. Nel 1991 vara la Marittima Trasporti SpA, specializzata nel trasporto su strada collegato al trasporto marittimo. Nel 1994 avvia la Med-Feeder Italia SpA e a Malta la Med-Feeder Company Ltd, per la realizzazione di collegamenti di corto raggio tra porti del Mediterraneo. Sempre nel 1994 costituisce l’azienda metalmeccanica Salerno Container Services Srl, specializzata nella ristrutturazione di containers. Nel 1999 acquisisce e incorpora la Cargo Services Salerno SpA; nel 2001 fonda la Salerno Terminal Traghetti Srl a supporto al comparto delle “autostrade del mare”. Nel 2002 la GF Logistic SpA, specializzata nell’offerta di servizi logistici su base internazionale. Nasce nello stesso anno la GF Logistic (UK) Ltd, con sede a Londra. Nel 2007 sono avviate le attività di GF Logistic (China) Limited con sede a Shangai e nel 2017 di GF Logistic (Turkey) con sede ad Istanbul e successivamente filiali a Izmir, Mersin e Bursa. Nel febbraio del 2021, la GF Logistic SpA ha inaugurato la sede di Parma a presidio delle aree del Nord Italia e nasce la Salerno General Cargo Terminal, specializzata nello sbarco di grano, cereali e prodotti siderurgici destinati alla trasformazione industriale.

Gallozzi Group SpA è presente nel settore turistico con Marina d’Arechi SpA, nuovo porto nella città di Salerno che rappresenta una delle maggiori infrastrutture per la nautica da diporto del Mediterraneo. Dal 14 giugno 2007 al 22 giugno 2011 è stato presidente di Confindustria Salerno. Dal 2017 è componente dell’Organismo di Partenariato della risorsa mare dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale.

Rispetto alla delega ricevuta dal presidente Ferraioli, Gallozzi ha una chiara visione: «Un sistema infrastrutturale moderno ed efficace rappresenta la premessa indispensabile per la gestione competitiva della mobilità di merci e persone. Esso è precondizione necessaria all’affermazione delle produzioni industriali sui mercati e allo stesso gateway capace di intercettare importanti flussi turistici. L’impulso alla riqualificazione infrastrutturale assume quindi funzione strategica, rispetto al complessivo sviluppo economico della nostra provincia, in una visione fortemente orientata all’internazionalizzazione».

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Il Rapporto Annuale “Italian Maritime Economy” del 2020 di SRM (centro studi del Gruppo Intesa Sanpaolo), presentato il 1 ottobre nell’ambito della Naples Shipping Week, cade in un momento particolare e delicato che sta attraversando la nostra economia: una pandemia di dimensioni globali ha avuto e sta ancora avendo impatti negativi su tutti i principali indicatori internazionali, economici e finanziari, e anche marittimi: l’import export, il valore aggiunto, i traffici portuali e logistici e tanti altri, determinando devastanti effetti sui sistemi sanitari dei vari paesi tra cui l’Italia, uno dei primi ad essere travolto.

Il virus, se da un lato ha portato numeri negativi e problematiche di varia natura da affrontare, dall’altro ha fatto prendere più coscienza al nostro Paese dell’importanza di avere un sistema logistico efficiente: la logistica è stata riconosciuta “settore essenziale” che non può fermarsi; è nemica delle pandemie in quando vuol dire digitalizzazione dei processi, organizzazione, tracciamento e fluidità dei passaggi delle merci, tutti principi che vanno a contrastare la diffusione del contagio, uno dei principali (se non il principale) problemi che abbiamo dovuto affrontare.

Il principio è chiaro: più un Paese è performante logisticamente e meglio affronta gli shock economici, più sono efficienti ed efficaci le infrastrutture e meglio si è in grado di ammortizzare gli impatti di fenomeni come questo che stiamo passando.

È questo il dogma che il rapporto vuole portare all’attenzione e per la verità è l’idea che SRM porta avanti ormai da anni mostrando e analizzando fenomeni come gigantismo navale, alleanze navali strategiche, Belt & Road, Porti Nordafricani; ebbene questi possono essere fronteggiati solo se diamo un grande impeto competitivo ai nostri porti, al nostro settore dello shipping e alla nostra logistica marittima, assi portanti della nostra economia. La pubblicazione riporta molti dati con il segno meno e analisi con considerazioni in grigio scuro per il nostro futuro di breve termine, ma mostra anche che all’orizzonte potremmo intraprendere un nuovo percorso di crescita, potremmo creare nuovi modelli portuali e logistici e potremmo anche innestare meccanismi che ci consentano di avere un sistema più resiliente a shock di questo tipo. Di seguito per Costozero, SRM ha estratto dal Rapporto le linee strategiche che a avviso degli analisti potrebbero essere seguite per impostare una ripartenza sempre più incisiva 

Il nostro Paese, con il Mezzogiorno in prima fila, deve migliorare l’efficienza portuale e valorizzare la sua catena logistica. ZES, ZLS e intermodalità possibili chiavi per il rilancio in una visione sostenibile.

Più Trasporto Ferroviario

Fattore su cui puntare con forza, anche in prospettiva futura, è l’incentivazione al trasporto ferroviario, ritenuto più sicuro, rapido e meno soggetto a file ed attese ai controlli. Il ferro rappresenta un’opportunità da cogliere anche perché può traportare una quantità di merce maggiore rispetto ai Tir e rappresentare il giusto raccordo per far ripartire il traffico nazionale ed internazionale. A titolo di esempio, le aziende, secondo le analisi di SRM, per raggiungere il porto e viceversa, utilizzano ancora marginalmente i collegamenti intermodali (certo anche per mancanza di infrastrutture). Per l’83% delle imprese la principale modalità di collegamento è “la strada”; il restante 17% utilizza la combinazione strada/ferrovia.

Far decollare le opere immediatamente cantierabili nei porti. Prevedere un intervento sblocca-porti che agisca su un panel di infrastrutture portuali “ad alto impatto economico”

SRM ha stimato, analizzando un panel di programmi operativi portuali (POT) oltre 4 miliardi di opere portuali in vari stati di avanzamento e di varia dimensione. Sarebbe ipotizzabile riproporre l’analisi per individuare e censire quindi quali sono le opere ad alto impatto economico ed a quale stato della progettazione esse si trovino per impostare su di esse una ripartenza senza vincoli burocratici.

Impostare la programmazione dei fondi strutturali 2021-2027 prevedendo un grande rilancio dei porti del Mezzogiorno

Il Coronavirus ha messo in evidenza come due punti strategici siano, in primo luogo, quello di avviare processi di digitalizzazione delle procedure portuali e quindi di evitare quanto più possibile contatti umani (fermo restando quelli ineliminabili) e, in secondo luogo, come illustra il Rapporto, puntare su integrazione infrastrutturale e quindi favorire lo sviluppo della ferrovia e dell’intermodalità; questo però richiede l’impiego di grandi risorse.

Perché allora non prevedere con i Fondi UE per il Mezzogiorno strategie mirate verso i porti del Sud e renderli ancor più competitivi? Gli scali meridionali movimentano merci per oltre il 42% del totale nazionale. Hanno l’esperienza di un territorio che utilizza il mare per il 62% del suo import-export. Puntare sulla portualità meridionale e sul sistema logistico del Sud potrebbe essere una soluzione per rendere più competitivi i nostri porti e, allo stesso tempo impostare una virus-exit strategy.

Rilancio immediato delle Zone Economiche Speciali e delle Zone Logistiche

Semplificare per dare impulso ulteriore agli investimenti imprenditoriali. Al momento questi strumenti, pur decollati in punto procedurale, sembrano anch’essi in una fase di “stallo tecnico” per la mancanza di decreti di attuazione che rendano operativi alcuni provvedimenti sulla semplificazione amministrativa.

Lo strumento, SRM lo ha ribadito in tanti suoi studi, ha come obiettivo l’attrazione di investimenti industriali in un territorio rivolti a portare traffico portuale ed import ed export marittimo. Sembra che l’impatto economico che questi possano portare non sia stato pienamente recepito.

Rilancio immediato delle Zone Franche per stimolare l’import ed export

Le ZES non sono strumenti che producono effetti nell’immediato, ma servono per aumentare la credibilità di un sistema portuale e logistico e, se ben integrati con Zone Franche portuali possono avere effetti importanti per un territorio attraverso l’esenzione di IVA e dazi per le merci extra UE e dando la possibilità di stoccare merci in magazzino in attesa della ripresa del mercato; uno stimolo al commercio internazionale non da poco.

Incentivare l’outsourcing e l’uso di clausole contrattuali che favoriscano le nostre imprese logistiche

Stime effettuate da SRM-Contship su un panel di 400 imprese manifatturiere evidenziano come la maggior parte delle aziende esternalizzi la logistica; nel caso dell’export l’69% delle imprese, per l’import il 49%. Questo dato mostra la chiara opportunità che il nostro sistema industriale offre a chi è specializzato nel settore e come si debba insistere in tale direzione.

Il dato precedente e le opportunità offerte vengono mitigate dall’analisi delle clausole contrattuali utilizzate dalle aziende stesse: prevale la resa Ex-works (cosiddetta franco fabbrica e cioè costi e rischi del trasporto a carico del compratore) che viene applicata nel 67% dei casi.

Questa tendenza indica l’intenzione sempre più marcata dell’impresa a non occuparsi di ciò che accade al di fuori del proprio perimetro ma a cedere quindi al cliente (estero nel caso dell’export) tutti gli aspetti della filiera logistica e questo potrebbe rappresentare un rischio proprio per le nostre aziende portuali-logistiche.

Il Rapporto è scaricabile su www.srm-maritimeconomy.com

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SRM ha diffuso questo mese il primo numero della nuova linea di working paper sul COVID 19. Oltre alle analisi quantitative e alle stime di impatto, ha realizzato un’interessante survey ponendo domande ai grandi operatori logistici e marittimi, in particolare Autorità di Sistema Portuale e Associazioni di Categoria specializzate.

In questo momento, infatti, si stanno susseguendo numerose proposte che vanno a incidere sulla situazione critica che le imprese portuali e logistiche stanno attraversando e che potrebbero, se non risolvere, almeno attenuare alcune problematiche di carattere sanitario e economico-finanziario.

I player intervistati sono tutti rappresentativi di categorie collegate al trasporto marittimo (che è il focus di questo paper), ma anche a tutta la filiera logistica e delle altre modalità di trasporto.

Si tratta di un’analisi di sentiment che approfondisce e si sofferma solo sugli aspetti connessi alla loro operatività e non quelli sanitari; rimane fermo che tutti i soggetti hanno, ovviamente, posto come priorità assoluta la salute propria e dei propri dipendenti e l’intenzione di rivolgere tutte le strategie e gli sforzi guardando alla tutela dell’occupazione e al sostegno pieno alle autorità pubbliche a compiere i sacrifici necessari per uscire dalla delicata situazione.

I temi trattati hanno riguardato essenzialmente tre aspetti:

1. i fattori critici che incidono maggiormente sull’operatività logistica e portuale e quali sono i comparti della filiera sui quali la crisi impatterà maggiormente;
2. stime di larga massima sulla ripresa economica (breve/medio/lungo);
3. possibili proposte per rimediare alle suddette problematiche;

È utile precisare che, a seguito dell’avvento dell’epidemia e delle restrizioni introdotte, il DPCM del 22 Marzo 2020 ha inserito i trasporti (non solo marittimi) e la logistica tra le attività essenziali dell’economia del Paese, che quindi hanno proseguito le attività a differenza di altre; questo ad avviso di tutti gli operatori ha avvalorato l’importanza strategica e la forza dell’intero comparto nei confronti delle istituzioni e della cittadinanza italiana.

Tema 1- I fattori critici e i settori a maggiore impatto della crisi

Il tema sotto certi aspetti, dalle associazioni di categoria, è stato affrontato in modo univoco da tutti i soggetti intervistati; si ravvisa, infatti, come assoluta priorità:

• il manifestarsi di una crisi di liquidità finanziaria di enormi proporzioni in particolare per le piccole e piccolissime imprese di trasporto

Il problema della liquidità, è particolarmente sollevato anche perché fa tornare alla ribalta un tema che è sempre stato oggetto di dibattito nel panorama imprenditoriale del Paese quale è la dimensione dell’impresa; il nostro sistema logistico, specie stradale, è molto frammentato in piccole e piccolissime imprese che sono molto sensibili al tema dal punto di vista gestionale.

Altra problematica sottolineata, specie dagli armatori ma da tutte le categorie, è l’oggettiva:

• riduzione dei carichi movimentati, sia in import-export (su tutte le modalità di trasporto), sia in cabotaggio

Ciò comporterà una diminuzione del fatturato delle imprese su base annuale, attestata in una forbice tra il 25 e il 30%; se dovessimo trasferire questo numero sul fatturato della Logistica (84,5 miliardi di euro secondo stime PoliMi) vorrebbe dire un danno quantificabile in circa 25 miliardi di euro.

Si stima una enorme riduzione dei volumi logistici movimentati nei 3 mesi di picco Covid 19 (marzo-aprile-maggio): si registrerà una contrazione tra il 40 e il 60%.

In particolare, sollevano le Autorità di sistema portuale,

• la diminuzione interesserebbe l’aspetto dei carichi containerizzati (che per la portualità italiana incidono almeno per un quarto dei volumi movimentati)

Problematiche, però, sussistono anche per il Ro-Ro nel segmento Car Carrier (navi adibite al trasporto di auto nuove). Secondo i dati diffusi dal Ministero dei Trasporti nel mese di marzo 2020 le immatricolazioni di auto nuove nel nostro Paese sono state 28.326 (calo del -85,4% su 2019), mentre i trasferimenti di proprietà di auto usate hanno riguardato 142.230 veicoli (-62,33%).

Le buone performance dei settori agroalimentare e sanitario non sembrano impattare in modo decisivo sui volumi di traffico ad avviso degli operatori.

Sulla riduzione dei volumi darà un suo contributo anche la contrazione dei traffici dei porti cinesi; a febbraio 2020 il volume delle merci nei porti cinesi è diminuito sensibilmente e il segmento container ha registrato una diminuzione del -18%. La diminuzione dei volumi di merci, oltre ad altri fattori tra cui la Trade war in atto con gli USA, i cui effetti tuttavia recentemente si sono notevolmente attenuati, è certamente assegnabile all’impatto negativo sull’economia e sugli scambi commerciali della diffusione del coronavirus.

A tutto ciò è da aggiungere il verificarsi del fenomeno del Blank Sailing; alcune compagnie, pur prevedendo navi programmate con rotazioni settimanali, non effettuano materialmente la partenza per mancanza di carico, rinviandola alla settimana successiva; oppure non effettuano toccate di porti che non garantiscono sbarchi e imbarchi di merci. Ad aprile sarebbero 384 i Blank Sailing a causa della pandemia da coronavirus (stime Sea-intellingence).

Le Adsp hanno sollevato con forza la problematica

• dell’azzeramento quasi totale del trasporto passeggeri e crociere che, in Italia, vede coinvolto un business di oltre 53 milioni di persone di cui 12 di crocieristi

Ciò si rivela un danno soprattutto per il segmento traghetti e navi da crociera con l’annullamento della stagione totale o parziale da parte delle compagnie. Ad aprile, l’impatto dell’emergenza Coronavirus sul mercato delle crociere in Italia ammonterebbe a 953 scali cancellati nei porti e 2.615.000 passeggeri che non risulteranno movimentati nei vari porti dello Stivale (Stime Cemar).

Sul ramo crociere è stimata, in particolare, una perdita del 70%-80% del totale passeggeri con significativo impatto sul turismo; basti pensare che il settore vanta un impatto sul PIL di oltre 2 miliardi di euro ed era, prima della crisi, una realtà in rapida crescita.

Gli spedizionieri pongono attenzione anche su:

• l’incertezza dei tempi di percorrenza, la congestione dei porti e dei valichi e i blocchi alle frontiere

Ciò è dovuto all’inasprimento dei controlli sulle merci che causano ritardi nella consegna e Paesi che bloccano carichi alle frontiere non permettendo lo scorrimento fluido delle merci.

Si stima che il Covid-19 potrebbe portare una contrazione del Pil italiano tra il 4% e il 7% e dei volumi di merce movimentata del 20-25% nel 2020; questa flessione degli scambi commerciali impatta gravemente in termini di fatturato su tutti i comparti della filiera logistica.

Relativamente al rallentamento di tutto il sistema dei trasporti, gli operatori rappresentano che sarebbe opportuno impostare un ripensamento del modello italiano del mondo dei controlli, puntando molto sulla digitalizzazione delle procedure su cui abbiamo oggettivamente ancora molte carenze.

Tema 2 – Stime sulla ripresa

Su questo tema vige ancora una grande incertezza e nessun operatore ha fornito date o periodi, nemmeno orientativi, in cui potrebbe innestarsi una ripresa.

Sul settore delle merci è ipotizzabile una ripresa graduale man mano che le imprese potranno riavviarsi;

• alcuni operatori però non vedono riprese decise almeno per tutto il primo semestre dell’anno 2020; altri invece ritengono che vi possano essere problematiche per tutto il 2020 dovute al fatto che, anche se l’Italia possa ripartire, saranno gli altri Paesi, nel frattempo a proseguire i blocchi con conseguenze soprattutto sulle esportazioni.

Diverso è il comparto dei passeggeri dove inciderà, per i turisti, anche il fattore psicologico che farà da forte dissuasore a intraprendere viaggi o crociere a bordo di navi.

• in questo caso si ritiene sia compromessa l’intera stagione turistica.

Tema 3 – Proposte

Le proposte – qui illustrate in sintesi e in modo non esaustivo – effettuate dai soggetti intervistati, al di là di quelle specifiche per le tutele sanitarie e di sicurezza e sostegno al reddito per il personale e per gli equipaggi, sempre al primo posto, sono essenzialmente rivolte a:

• Attenuare la crisi di liquidità delle imprese per coprire almeno tutto il periodo di lockdown, ritenuta il fondamentale nodo da sciogliere per salvare i livelli occupazionali e i mancati introiti delle aziende; su questo tema è da specificare che il Consiglio dei Ministri è intervenuto il 6 aprile con un provvedimento anche se non specifico per il settore.

• Ridurre gli oneri delle imprese, attenuando il cuneo fiscale e introducendo sgravi contributivi per le aziende che si impegnano a mantenere i livelli occupazionali;

• Semplificare le procedure burocratiche che stanno oltremodo rallentando la fluidità o addirittura provocando blocchi delle merci e impostare un futuro fondato sulla digitalizzazione dei processi logistici e dei controlli.

Le Autorità di Sistema Portuale hanno sottolineato la possibilità che i porti siano il volàno capace di garantire la ripresa delle attività economiche del Paese al termine dell’emergenza e, a questo fine, occorre un deciso e fermo provvedimento rivolto a rimuovere la burocrazia e dare facoltà ai presidenti di prendere decisioni senza troppi intralci normativi. I porti avrebbero a disposizione fondi, per una tempestiva realizzazione di opere, per diversi miliardi di euro, con conseguente attivazione di investimenti privati. Si renderebbe necessario, per prepararsi alla ripresa, un grande Piano di investimenti infrastrutturali che possa davvero muovere l’economia dei “grandi numeri” del Paese e i porti potrebbero essere una delle chiavi per ripartire.

Un altro fattore su cui puntare con forza, anche in prospettiva futura, secondo i porti, è l’incentivazione al trasporto ferroviario, ritenuto più sicuro, rapido e meno soggetto a file e attese ai controlli. Il ferro rappresenta un’opportunità da cogliere anche perché può traportare una quantità di merce maggiore rispetto ai Tir e rappresentare il giusto raccordo per far ripartire il traffico nazionale e internazionale.

Risultati finali

I risultati dell’indagine hanno portato a elaborare alcuni grafici rivolti a rappresentare il sentiment degli operatori intervistati. Si premette che i valori rappresentati sono soltanto una valutazione qualitativa dei pareri espressi e non sono stati esplicitati dagli stessi protagonisti.

I grafici rispecchiano il valore dell’importanza attribuita alla tematica analizzata (su una scala di valori vanno da 1 valore minimo per importanza e gravità a 10 valore massimo).

Commento: Preoccupazione maggiore per la crisi di liquidità su cui sono auspicati interventi strutturali e forti per l’intero 2020

Commento: I settori più colpiti dal coronavirus sono Passeggeri/crociere (stagione compromessa) e il trasporto auto via nave

Commento: Il coronavirus ha messo in evidenza la necessità di effettuare interventi su tutti i nostri punti deboli

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Smyb – Salerno Moving Your Business è un corriere specializzato nei servizi di trasporto, logistica e distribuzione, in Italia e all’estero, di merci a groupage e pallettizzate. La conoscenza del territorio e l’esperienza maturata negli anni sono le basi dei servizi di trasporto merci e logistica offerti dalla Smyb.

A Salerno e Potenza dispone di piattaforme logistiche per ogni tipologia merceologica, garantendo una distribuzione urbana capillare tra Campania e Basilicata. Non solo automezzi tradizionali ma anche furgoni elettrici, che permettono di consegnare nei centri storici e nelle zone urbane a traffico limitato. La green vision della Smyb punta a sviluppare una logistica e distribuzione sostenibile contribuendo attivamente alla riduzione di CO2 con veicoli Euro5 e Euro6.

In più i magazzini sono progettati per garantire servizi personalizzati di logistica in grado di soddisfare qualsiasi richiesta di trasporto. Le merci in piattaforma sono organizzate in modo da costruire lotti di spedizioni uniche e diversificate a seconda delle esigenze del destinatario.

Fashion Service
Smyb è da anni leader in Campania nel trasporto dei capi appesi grazie al servizio del “Fashion Service”. Vengono utilizzati magazzini e automezzi attrezzati ad hoc con strutture metalliche industriali e carrelli appendiabiti. Dal ritiro alla consegna di capi d’alta moda e pret-à-porter, accessori, materiale pubblicitario e attrezzature per l’allestimento di negozi, megastore e fiere.

Wine e Beverage
La sicurezza delle spedizioni fragili è legata alla scelta del giusto corriere. La conoscenza del territorio, unita a competenze specifiche nel settore beverage, ha indirizzato la Smyb a specializzarsi su un segmento di mercato ben definito. Questo servizio supporta tutte le fasi della supply chain dell’industria del beverage, dalla realizzazione del packaging allo stoccaggio e deposito dei prodotti finiti, al trasporto dei carichi fino alla consegna al consumatore finale.

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L’ultimo Rapporto Annuale 2019 sui Trasporti Marittimi e la Logistica presentato da SRM a Napoli il 4 luglio scorso contiene un approfondimento sui trasporti marittimi focalizzato sul settore dell’Automotive e sulle navi specializzate in questa tipologia di trasporto, le cosiddette Car-Carrier. Da premettere che l’industria mondiale delle costruzioni automobilistiche si sta espandendo con previsioni di crescita nel medio periodo, ad un tasso medio annuo compreso tra il 2,9% e il 3,4%, considerando il quinquennio 2018-2022. Tale sviluppo dell’industria automotive ha un rilievo significativo nell’interscambio commerciale (export-import) e in particolare mostra riverberi logistici sul trasporto marittimo. Nel mondo, difatti, i veicoli finiti, venduti nel 2018, sono stati pari ad oltre 96 milioni con una lieve contrazione (-0,5%) sul 2017 quando hanno raggiunto i 96,8
milioni di unità tra vendite domestiche e veicoli esportati. Nel complesso i veicoli esportati sono stati pari a 31,2 milioni.

A livello globale, la via marittima è la modalità di trasporto prevalentemente utilizzata in export; difatti, la quota del trasporto «via mare» dei veicoli finiti (23,5 milioni di unità +3,7% sull’anno precedente) è pari al 75%. Un numero davvero significativo. Se si considera l’export via mare sul totale prodotto la sua quota sul totale scende al 24,3% in quanto al denominatore il volume complessivo tiene conto anche delle vendite “domestiche” realizzate negli stessi paesi di produzione. Solo una parte marginale dei traffici marittimi di questi è trasferita nei container mentre oltre il 96% viaggia su navi dedicate Pure Car Carrier (PCC) and Pure Car and Truck Carrier (PCTC) pari a circa 22,5 milioni di unità. I volumi spostati da queste navi sono aumentati ad un tasso medio annuo dell’1,3% nel periodo 2007-2017.

Nel 2017 il trasporto marittimo è cresciuto del 3,7%, un tasso più elevato della crescita delle vendite globali di veicoli che è stata del 3,1%. Una delle ragioni sottostante la crescita di questa modalità di trasporto delle auto da non sottovalutare è che essa, anche verso porti d’oltre oceano, non incide in modo importante sui costi del prodotto (mediamente tra l’1 e il 3% del prezzo dell’auto, in base anche alla capacità della nave).

Lo sviluppo del trasporto marittimo dei veicoli finiti segue l’andamento del mercato e dunque quello economico. La crescita degli scambi continua a essere sostenuta dalle forti vendite nei mercati maturi, ma negli ultimi anni sono stati quelli emergenti a mostrare un maggiore slancio nella domanda. Questi ultimi hanno capacità inutilizzate, che gli consentono di accelerare la produzione interna rapidamente, cosa che nel breve termine compromette la crescita degli scambi.

Nel lungo termine, però, si prevede che il commercio di veicoli continuerà ad aumentare, ma il cambiamento rispetto al passato consta nella riduzione delle distanze di spedizione effetto delle nuove localizzazioni produttive. Le previsioni positive relative alla crescita del commercio di veicoli si basano sulla considerazione che, con l’aumento del potere d’acquisto nei mercati emergenti, i consumatori si aspettano anche più scelta. Tuttavia, non tutti i mercati sono abbastanza grandi per ospitare ciascun Original Equipment Manufacturer (OEM) per creare una produzione locale e ogni impianto produce solo un numero limitato di modelli. Ciò implica che le importazioni continueranno a crescere anche nei mercati emergenti e quindi le regioni più grandi, che ospitano una grande produzione domestica, possono allo stesso tempo avere ruolo di grandi esportatori e grandi importatori. Le previsioni al 2022 confermano una crescita media complessiva del commercio marittimo di veicoli pari al 2,5% medio annuo, guidata da una ripresa dei volumi dall’Asia verso l’Europa (+2,7% medio annuo), ma soprattutto dalla crescita del commercio Intra -Asia (+4,2% medio annuo pari a 1,9 milioni di auto aggiuntivi).

L’analisi del Rapporto passa poi ad approfondire la movimentazione di questa tipologia di merci nel nostro Paese in cui la modalità di trasporto Ro-Ro è rilevante: nel 2018 ha raggiunto la quota di 109 milioni di tonnellate, il 22% del totale, ed è fortemente in crescita. Negli ultimi 3 anni essa ha registrato un +11%. L’Italia è il terzo paese dell’UE 28, dopo il Regno Unito e l’Olanda, per la movimentazione di carico rotabile in Short Sea Shipping, il trasporto di auto nuove sulle Car Carrier rientra in questa categoria. Dall’analisi dei volumi movimentati dai porti europei, è emerso che i principali scali specializzati in questo tipo di traffico si trovano nel Nord Europa; solo 4 si affacciano sul Mediterraneo e tra questi, Livorno, il principale porto italiano che occupa la 10° posizione in Europa ma anche Salerno, Civitavecchia, Savona e Gioia Tauro giocano un ruolo da protagonista.

Il grafico in apertura mostra l’andamento dei Top 5 porti italiani per il trasporto di auto nuove, evidenziando un andamento altalenante per tutti, ad eccezione di Livorno che mostra un trend crescente lungo tutto il periodo analizzato, nonché una movimentazione di auto nuove ben superiore agli altri porti.

L’intero Rapporto è scaricabile sul sito dedicato

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Un’eredità storica lunga tre generazioni. Nata nel 1915 come piccolo esercizio di trasporti intorno alle attività portuali di Napoli e Salerno, la Pierri Trasporti ha nel tempo via via sempre più ampliato il proprio raggio d’azione, diventando oggi una realtà specializzata in logistica, trasporti internazionali terrestri e consulenze import-export, nonché partner italiano del network europeo di trasporto e logistica ASTRE.

La si può identificare come pmi per le sue dimensioni e “grande” impresa per le competenze organizzative: la capacità di reagire rapidamente e con grande flessibilità alle necessità dei clienti fa della Pierri Trasporti una azienda matura e competitiva. Vasta la gamma di servizi di trasporto, logistica e stoccaggio merci. I trasporti nazionali e internazionali rappresentano una delle attività principali, integrate dalle fasi di preparazione, gestione, controllo, e relative operazioni accessorie come le formalità doganali e assicurative.

La strategica collocazione logistica dell’azienda – a Fisciano, nei pressi di uno degli snodi autostradali cruciali della Campania – sommata alla radicata presenza all’estero e a una fitta rete di partner internazionali permettono ogni giorno di collegare le maggiori aree economiche europee, assicurando una copertura costante su tutte le rotte continentali. Non è un’iperbole quindi dire che la Pierri muove il mondo.

L’azienda dispone di un parco veicoli moderno e differenziato, aggiornato secondo gli standard comunitari sulle emissioni inquinanti. All’interno anche una piattaforma logistica diretta per la movimentazione delle merci, dallo stoccaggio al trasporto, dalla logistica alla gestione ordini, dal ritiro alla distribuzione.

Grazie alla stretta collaborazione con il Gruppo ASTRE, opera su innumerevoli hub europei e piattaforme regionali, come Bologna per il centro nord Italia, e Fisciano per il Sud e le Isole, per garantire quotidianamente la sicurezza e la tracciabilità delle spedizioni, anche di piccoli lotti di merce.

“Ogni trasporto di ogni merce in ogni parte del mondo”: i trasporti sono su misura, a seconda delle modalità di trasporto e delle tipologie di merci, sul terreno di gioco europeo. L’azienda è capace di percorrere 40 paesi per consegnare i prodotti anche in groupage.Nel dettaglio, alcuni dei servizi offerti e certificati: servizi di trazione, consegne espresse in aree con limitazioni al traffico, carichi completi e parziali per piccole partite di merce, logistica (HQL) e trasporto (HQT) di alta qualità, trasporti combinati e/o trasbordati, speciali e intermodali, ADR, trasporti “Allegato VII” (spedizione transfrontaliera rifiuti), trasporti overseas (marittimo, fluviale, aereo, ferroviario, multimodale), gestione procedure e deposito doganale per progetto europeo “Wine & Spirit”, sdoganamenti e consulenze import/export.

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