Cause, impatti e durata di uno degli effetti del Covid-19 che non mostra segni di rallentamento

Il recente blocco del Canale di Suez ha portato ancora una volta all’attenzione quanto sia importante il trasporto marittimo non soltanto per l’economia, ma anche per la nostra vita di tutti i giorni. All’improvviso sono stati annunciati ritardi per la consegna in Europa di componenti delle produzioni industriali, ma anche di beni di uso quotidiano come telefoni, farmaci, prodotti tessili. Per i consumatori del nuovo millennio, costretti in casa dalla pandemia, sempre più dipendenti dall’e-commerce e abituati a ricevere in tempi strettissimi i loro prodotti, d’un tratto è maturata la percezione di quanto la logistica sia ormai una componente importante, anche se forse non così visibile, del vivere quotidiano.

La ormai celebre nave Ever Given è rimasta bloccata per meno di una settimana nel Canale di Suez, ma le ripercussioni negative sulle catene di approvvigionamento si protrarranno per mesi con possibili congestioni nei porti europei, carenza di container per gli spedizionieri e possibili ulteriori aumenti nelle tariffe marittime. Proprio i noli, negli ultimi mesi del 2020 e in questa prima parte del 2021 hanno raggiunto livelli mai così alti, sfondando ogni precedente record. Le ragioni alla base di questa impennata sono state oggetto di studi ad hoc realizzati da SRM, il centro studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo.

Diversi sono i fattori congiunturali che hanno generato questa situazione, in primo luogo, l’impennata dell’e-commerce, causata da uno spostamento delle abitudini di consumo dai servizi verso i beni dovuto alla pandemia. Per l’imposizione dei limiti allo spostamento delle persone, infatti, c’è stata la crescita vertiginosa della domanda di prodotti legati a un mondo in cui la casa non è più solo un luogo in cui vivere, ma anche in cui lavorare o allenarsi. Questa crescita così repentina e significativa della richiesta di beni da parte soprattutto dei consumatori nord americani ed europei non era prevedibile e ha portato ad un boom delle esportazioni asiatiche. Ciò ha avuto delle immediate implicazioni anche sul trasporto marittimo dato che il 90% dello scambio di beni nel mondo avviene via nave.

L’aumento improvviso dei volumi ha letteralmente travolto molti porti e terminal, in particolare quelli nord americani della costa occidentale a causa del notevole incremento delle importazioni provenienti dall’Asia. Da un lato l’aumento dei volumi di merci, dall’altro la minore disponibilità di manodopera portuale dovuta ai contagi e ai protocolli di sicurezza più rigidi, hanno determinato il fenomeno della congestione dei porti, soprattutto nord americani. Questa, a sua volta, ha provocato ritardi nella gestione delle navi in banchina e, a seguire, delle altre navi programmate. Le conseguenze di questa situazione sono state diverse, a cominciare da un abbassamento della qualità del servizio di trasporto container che viene ben rappresentata dal grafico 1 da cui si evince che l’affidabilità dei servizi di linea si è abbassata perché si è ridotta la puntualità delle navi: nei primi mesi del 2021 è stata intorno al 34,9%, il 30% in meno rispetto allo stesso periodo del 2020. I vettori sono stati costretti in alcuni casi a cancellare le partenze programmate (blank sailing), non a causa della mancanza di domanda di merci – come accaduto nel corso del primi mesi del 2020 per la pandemia – ma per effetto della congestione e dei ritardi nei porti di importazione. Le mancate partenze delle navi non hanno consentito il riposizionamento dei container vuoti, accentuando un altro problema, ovvero la carenza dei container vuoti nei mercati di esportazione del Far East. Lo sbilanciamento tra container pieni e vuoti riflette un problema di squilibrio di vecchia data lungo le rotte Far East-North America e Far East- Europe, che le criticità della supply chain originate dalla pandemia hanno fortemente aggravato. T

utti i fattori fin qui analizzati hanno determinato un aumento dei noli senza precedenti. L’indice più utilizzato per illustrare le tariffe di trasporto container è lo Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) che indica la fluttuazione delle tariffe di nolo spot sul mercato in esportazione da Shanghai ed è una media ponderata delle principali 15 rotte. Dopo aver raggiunto il record storico di 2885 a metà gennaio, in aumento del 188% rispetto a luglio 2020 e del 201% all’inizio del 2020, la media del primo trimestre è stata di oltre 2780, sfondando ogni precedente storico. L’incremento dei noli nel corso del 2020 ha determinato una progressione esponenziale dei profitti operativi dei carrier con il risultato di fine anno migliore di sempre pari a quasi 27 miliardi di dollari. Secondo autorevoli stime, i vettori godranno di noli molto elevati per almeno altri due anni, tanto che si ritiene che il settore possa stabilire un nuovo record nel 2021, raggiungendo la cifra di 35 miliardi di dollari e poi ancora profitti per circa 25 miliardi nel 2022.

Accanto agli innegabili benefici per i conti dei carrier, il rischio che i noli rimangano su livelli così elevati per un lungo periodo di tempo è che la tratta marittima della logistica inizi ad avere un’incidenza troppo elevata. Questa tendenza può condurre verso una regionalizzazione delle supply chain sempre più spinta, che accelera il reshoring e near-shoring verso le economie avanzate e verso i paesi limitrofi, in particolare per i prodotti strategici ritenuti essenziali, come i farmaci.

Noli così alti rischiano di incidere sul prezzo finale dei prodotti generando una spinta inflazionistica. Secondo una recente analisi di Spediporto (l’associazione degli spedizionieri genovesi), noli marittimi quadruplicati nel giro di 12 mesi hanno in realtà un’incidenza significativa su alcune particolari categorie merceologiche e su altre meno. In generale, per ogni container da 40 ft che contenga merce per un valore di circa 50mila dollari, l’incidenza del trasporto via nave è salita dal 4,6 al 15,3%, è mentre per un box con dentro 80mila dollari di prodotti è passata dal 2,8 al 9,5%.

È chiaro che occorre porre molta attenzione al fenomeno perché potrebbe generare un aumento dei costi nell’intero sistema che tutti noi ci troveremo a dover sostenere.

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Secondo Agostino Gallozzi, past president di Confindustria Salerno e delegato all’Economia del mare, in questi difficili mesi le grandi compagnie hanno potuto controllare con maggiore attenzione il rapporto domanda/offerta incidendo su riduzione della stiva, contrazione dei servizi e partenze sospese 

Presidente, è sempre più chiaro il ruolo decisivo della logistica come supporto materiale della globalizzazione. Ma cosa è successo in questi mesi di pandemia nel suo comparto e cosa ha determinato il vertiginoso aumento dei prezzi dei noli marittimi?

Per meglio chiarire e comprendere cosa stia succedendo oggi, è necessario fare un deciso passo indietro nel tempo. Da più di un decennio, infatti, i noli marittimi sono stati, a fasi alterne, sotto forte pressione e i bilanci delle Linee di navigazione sempre tiratissimi, a fronte di investimenti monster in nuove navi e nuovi equipments. Il commercio internazionale si è così “abituato” a prezzi del trasporto marittimo non remunerativi per le Linee. La continua spinta al ribasso dei noli ha indotto negli anni una profonda riorganizzazione e mutazione dello shipping, che ha prodotto ora le conseguenze cui stiamo assistendo. Dapprima si è verificato qualche fallimento (es.: Hanjin), seguito da diverse acquisizioni e fusioni, tra le quali: Maersk Line, ha incorporato Hamburg Sud, Saf Marine ed altre linee; COSCO ha incorporato China Shipping e acquisito OOCL; HAPAG LLOYD, ha incorporato CSAV, UASC (United Arab), Nile Dutch; le tre linee storiche giapponesi NYK, K Line e MOL si sono fuse dando vita va in ONE Ocean Network Express; CMA-CGM ha acquisito NOL e APL; MSC ha acquisito Messina Line e così via.

Ma le linee non si sono fermate qui, perché a loro volta, dopo le fusioni, si sono riunite in soli tre grandi consorzi o alleanze globali: 2M (MSC, MAERSK LINE); OCEAN ALLIANCE (CMA-CGM, COSCO, OOCL, EVERGREEN); THE ALLIANCE (HAPAG LLOYD, ONE, YANG MING). Questa situazione di oligopolio, in fase ampiamente pre-Covid, ha portato a un consolidamento dei servizi, una concentrazione delle partenze, una crescita enorme della dimensione delle navi, con l’obiettivo dell’abbattimento dei costi di esercizio, alla luce della scarsa remuneratività dei ricavi. Grazie al minore numero di player in campo, è stato possibile controllare con molta maggiore attenzione il rapporto domanda/offerta, eliminando più velocemente quei servizi ad esercizio non positivo.

E una volta che il mondo è stato sconvolto dalla pandemia, cosa è accaduto?

Un primo lock-down ha visto il sostanziale arresto delle produzioni in Cina e nel resto del mondo e, allo stesso tempo, un analogo sostanziale blocco dei consumi. Un secondo lock-down ha comportato una parziale riapertura delle produzioni e una differenziata articolazione del consumi, legata a capacità di spesa disomogenea da area ad area, da lavoratore a lavoratore, da classe sociale a classe sociale, con una modifica della tipologia degli acquisti da parte di chi ha conservato o recuperato la propria capacità di spesa (meno viaggi, servizi, ristorazione, palestre, cinema, teatri, etc, più beni di consumo in larga parte acquistati via e-commerce); una terza fase ha visto una forte accelerazione della ripresa delle produzioni ed esportazioni in alcune parti del mondo, particolarmente in Cina, paese a caccia di mercati con capacità di spesa “where-ever it takes”, innanzitutto in direzione USA, per collocare le proprie produzioni. Rispetto al passato, questa volta le linee di navigazione hanno reagito molto drasticamente al verificarsi del primo lock-down. Per bilanciare l’offerta alla contrazione della domanda, hanno ridotto la stiva, fermando servizi e sospendendo partenze. In questa fase sono stati congelati o rinviati tutti gli ordini di nuove navi e nuovi containers (peraltro ormai prodotti quasi esclusivamente in Cina). Forse per la prima volta la strategia ha funzionato, dal punto di vista dello shipping, grazie anche alle aggregazioni effettuate negli anni precedenti. In tutto il periodo successivo le linee si sono mostrate molto caute nell’incrementare nuovamente la capacità di trasporto.

Così caute che siamo arrivati all’escalation attuale dei prezzi dei noli marittimi, cui si è aggiunta anche l’aggravante della carenza di contenitori vuoti? 

Sì. Alla questione dell’insufficienza delle capacità di trasporto si è aggiunta infatti la penuria dei contenitori vuoti in alcune aree export del globo, la cui disponibilità è ovviamente indispensabile per l’imbarco della merce in partenza. Di fatto grandissime quantità di contenitori vuoti sono state rallentate nei porti di sbarco dell’import (particolarmente negli USA e in Nord Europa) o nelle aree interne di consegna (anche perché il lockdown ha ridotto le forze lavoro in campo) provocando la loro indisponibilità in molte aree export. C’è da aggiungere che l’elevatissimo livello raggiunto dai noli per le merci in partenza dall’area Far East ha reso conveniente far rientrare i vuoti il più velocemente possibile proprio in quella parte del mondo, per accettare il carico in export al più alto livello di remunerazione per le Linee di navigazione. Di rimando, la mancanza di spazio sulle navi, così come quella di contenitori vuoti per l’export, con una crescente e repentina pressione della domanda sul mercato, hanno generato una stratosferica escalation dei noli, innanzitutto sulle tratte marittime in genere verso Ovest, Cina/USA, Cina (e Far East in genere)/Europa (Italia incluso) ed Europa (Italia inclusa)/USA, con una lievitazione meno marcata in ambito intra-mediterraneo e intra-europeo, nonché delle rotte in genere verso Est.

Rispetto alla crisi del 2008, quali le differenze?

Nel descrivere la crisi planetaria causata dalla pandemia di Covid-19, si fa talvolta riferimento alle conseguenze di un evento bellico, oppure alla crisi del 2008. In realtà ambedue i confronti non reggono. Nel primo caso, con l’effetto bellico sussiste la sola sciagurata similitudine del terribile numero di decessi, ma di contro la macchina produttiva mondiale rimane del tutto intatta e quindi pronta alla ripartenza, anche con grandi accelerazioni, non appena ristabilita la capacità di lavoro da un lato e di spesa delle popolazioni dall’altro. Nel secondo caso, occorre invece ricordare che quella del 2007-2008 fu una crisi finanziaria segnata da una crisi di liquidità e di solvibilità, con una scarsità di credito alle imprese e al consumo, con effetti perdurati oltre il 2012. In altre parole, fu la crisi finanziaria a tramutarsi poi in una crisi economica, modificando profondamente, con rilevanti effetti deflattivi, gli assetti sul lungo periodo a livello globale. Oggi ci troviamo invece di fronte ad una crisi economica determinata dalla temporanea sospensione dei fattori di produzione e delle capacità di spesa (consumi), a fronte di grande liquidità, disponibile a livello planetario, in attesa di collocazione. Ciò significa che, rimossi gli elementi che hanno determinato il rallentamento di produzioni e consumi, si potrebbe assistere a grandi accelerazioni della ripresa. Questa considerazione trova conferma in quanto si sta già verificando in alcune aree del mondo, in cui si assiste a delle vere “frustrate” di ripresa. Basti dire – fonte Bloomberg -che la Cina nel primo trimestre del 2021 vede il PIL crescere del 18,3%. Negli USA, secondo il FMI, si prevede una crescita del 6,4%, mentre nella zona euro del 3,8%. Da qui è facile intuire che il rapporto produttori-consumatori favorisce una crescita molto sostenuta dell’interscambio dalla Cina verso gli USA e, naturalmente le altre aree del mondo, e anche tra Italia ed Europa verso gli USA (non casualmente sono le due direttrici che hanno manifestato la più alta esclation dei noli). La ripresa dell’interscambio, con una forte accelerazione, ha presto saturato e anzi sopravanzato totalmente le capacità del trasporto marittimo, con una domanda molto più consistente dell’offerta. In un mondo sempre più globalizzato e, allo stesso tempo sempre più interconnesso, sia materialmente attraverso le reti del trasporto, sia immaterialmente grazie alle reti IT, ogni variazione non solo è sempre velocissima e di grande impatto, ma si riverbera, con effetto a cascata, sulle relazioni commerciali e mercantili tra ogni area del pianeta.

A quando il riequilibrio allora?

La svolta avverrà a fronte del completamento di una planetaria campagna di vaccinazioni che, consentendo le riaperture dei siti di produzione e il recupero della capacità di spesa delle popolazioni mondiali, consentirà il riequilibrio tra domanda e offerta, produzioni e consumi, su scala globale. Nel giro di sei mesi/un anno saranno disponibili nuove costruzioni navali e nuove flotte di contenitori nuovi. Tutto ciò genererà una graduale riduzione dei noli, che però non raggiungeranno il livello “bassissimo” e non remunerativo del periodo ante-covid, perché nel frattempo le linee di navigazione hanno imparato la lezione della redditività. Alcune considerazioni – in questo frangente – sono state comprese in modo molto evidente. Innanzitutto la conferma che la globalizzazione sia una realtà rispetto alla quale non si torna più indietro, ma che può funzionare solo a patto di disporre di un sistema dei trasporti marittimi e della logistica, capace di coprire le grandi distanze in modo efficiente e competitivo, garantendo la disponibilità di un reticolo complesso di interconnessioni pluridirezionali che, attraverso un insieme adeguato di gateways portuali, traguardi l’integrazione tra le reti lunghe delle rotte d’oltre mare e le reti brevi terrestri, della distribuzione territoriale. Sebbene molto complicato e forse improbabile almeno nel breve periodo, perché rispondente ad una logica di libero mercato, andrebbero meglio analizzate le conseguenze delle grandi concentrazioni in materia trasportistica, inclusa la corsa al gigantismo navale, all’acquisizione dei terminal portuali, delle aziende del trasporto terrestre e delle spedizioni. Le grandi concentrazioni infatti, se da un lato possono assicurare una maggiore efficienza gestionale e operativa legata alle economie di scala, dall’altro possono essere la via che conduce ad una distorsione proprio del libero scambio.

E sul futuro del nostro Paese è ottimista?

Occorre rinforzare lo standing di un’Italia grande Paese manifatturiero delle produzioni di qualità, rese competitive nel mondo, grazie anche al vantaggio logistico della propria posizione nel Mediterraneo, sulle rotte dell’interscambio tra est ed ovest. Una “visione-Paese” export oriented, a forte vocazione internazionale, che attiene anche al comparto turistico orientato, allo stesso modo, verso i mercati del mondo. Su questa visione dovranno essere rese coerenti e omogenee tutte le iniziative da attivare: politica industriale, politiche del lavoro, formazione dei giovani all’internazionalizzazione, accompagnamento istituzionale, up grading infrastrutturale, solo per citarne alcune. Se queste sono le possibili ambizioni strategiche del nostro Paese, risulta evidente la assoluta centralità del suo sistema infrastrutturale e portuale, che va costantemente riallineato alle veloci dinamiche evolutive del mondo dello shipping, così da essere il più potente e competitivo gateway verso i mercati della globalizzazione. Ma è innanzitutto necessario modificare quello che possiamo definire lo status culturale della pubblica amministrazione, perché i tempi di realizzazione e di adeguamento sono da troppo tempo dissonanti rispetto alla velocità con cui si muovono gli altri Paesi e rispetto a quanto accade nel mondo.

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Mercoledì 21 aprile, alle ore 15.30, si terrà il webinar – organizzato dal Comitato Piccola Industria, Gruppo Giovani Imprenditori e Gruppo Risorsa Mare Trasporti e Logistica di Confindustria Salerno – dedicato all’aumento dei prezzi delle materie prime, con un focus sull’incremento dei noli container. Nel corso dell’incontro, gli esperti ospiti proveranno anche a stimarne l’impatto sull’industria e a ipotizzare strategie di mercato di contrasto 

Obiettivo del webinar è garantire un utile aggiornamento delle dinamiche che hanno determinato il vertiginoso aumento dei prezzi delle materie prime negli ultimi mesi, nonché supportare le imprese nell’impostazione dei budget e nella pianificazione degli acquisti.

A questo link  sarà possibile registrarsi e seguire i lavori.

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Nell’effettuare analisi sul trasporto marittimo container a livello internazionale si tenga conto che esso è, a livello globale, fortemente legato alla Cina, da cui è partito il virus alla fine di dicembre. Il Dragone è un importante partner commerciale per diversi paesi e un leader chiave nella costruzione navale.

Nel primo bimestre del 2020 il traffico complessivo delle merci movimentate dai porti cinesi si è attestato a 1,34 miliardi di tonnellate (-4,6%), di cui 618 milioni di tonnellate di traffico internazionale (+1,1%) e il traffico dei container è stato pari a 34,5 milioni di TEU (-10,6%). La produzione industriale cinese per gennaio-febbraio è diminuita del 13,5% rispetto all’anno precedente. Secondo i dati dello Shanghai International Shipping Institute, ciò ha portato a una riduzione dell’utilizzo della capacità nei maggiori porti che è scesa tra il 20% e il 50%. Il container è il tipo di traffico più legato all’andamento dell’economia manifatturiera, per cui con volumi di domanda influenzati negativamente per l’intero anno, si stima una riduzione per il settore. In base alle previsioni della società di ricerca e analisi danese SeaIntelligence Consulting, l’impatto della pandemia di Coronavirus peserà sulle linee di trasporto marittimo di container per circa 17 milioni di TEU e sui terminal portuali per circa 80 milioni di TEU imbarcati e sbarcati. Si aspetta comunque un significativo rimbalzo dei volumi trasportati nel 2021 dopo il crollo di quest’anno. Drewry shipping, altro “titano” delle previsioni, per il 2020, vede al ribasso la stima del +3,3% di crescita fino a giungere al -0,5% in uno scenario ottimistico (con ripresa da giugno) e a un -3% in uno scenario pessimistico (ripresa che inizia solo a fine anno) e tutte e tre le principali rotte est-west subiranno gli effetti dell’indebolimento della domanda.

La principale, la Trans-Pacifica, subirà il contraccolpo della riduzione della domanda interna statunitense a seguito delle misure imposte per contrastare l’epidemia con le aziende costrette a chiudere o ridurre la loro normale attività commerciale. Inoltre, sta influendo la crisi dell’automotive negli USA, una mossa che avrà un impatto sulla fornitura di componenti spediti dall’Asia al Nord America. Saranno annullati i benefici attesi dall’accordo di Fase 1 sui dazi sancito dalla Cina e dagli Stati Uniti a gennaio 2020. Sull’Asia-Nord Europa in sostanza, il vero impatto del Coronavirus sul commercio deve ancora essere avvertito. Gli importatori avevano pianificato una pausa nelle spedizioni durante le due settimane successive al capodanno cinese e in Europa c’era stato un certo numero di scorte per mantenere attive le linee di produzione fino a metà marzo. Tuttavia, il virus si è diffuso velocemente per cui alla fine di marzo, molte fabbriche e la maggior parte dei negozi al dettaglio del Nord Europa avevano già chiuso. Ad aprile quindi vi è stato un forte impatto dato che le fabbriche in Cina (e altrove in Asia), dopo essere state riportate alla piena produzione durante marzo per soddisfare gli ordini che avrebbero dovuto essere spediti tra metà febbraio e metà marzo, si sono scontrate con la domanda in Europa che si è quasi fermata. Il commercio tra Asia e Mediterraneo già a gennaio 2020 – prima che ci fosse una minaccia percepita che il coronavirus raggiungesse le coste europee – ha registrato un calo su base annua del 4,9%. Per la rotta Transatlantica si è verificata una notevole riduzione delle spedizioni di componenti di automobili verso gli impianti di assemblaggio in Nord America. La crescita delle parti di automobili che si spostavano verso ovest aveva già iniziato a esaurirsi prima dell’arrivo del coronavirus. Da 17,1 milioni di vendite di nuovi veicoli negli Stati Uniti nel 2019, la National Automobile Dealers Association all’inizio di gennaio aveva previsto un lieve calo delle vendite nel 2020 a 16,8 milioni. Ora, con una grande incertezza che incombe sull’economia americana, è probabile che i consumatori rimandino l’acquisto della loro prossima auto o camion.

Ovviamente altre materie prime saranno influenzate dal fatto che gli Stati Uniti hanno rallentato la loro economia per un periodo ancora indefinito, ma le parti di autoveicoli sono un elemento fondamentale di questo commercio e hanno guidato gran parte della crescita eastbound negli ultimi anni. Il commercio in direzione ovest è stato influenzato dalla nascente guerra commerciale tra Stati Uniti e UE.

Il 18 ottobre, gli Stati Uniti hanno iniziato ad applicare nuove tariffe del 25% sulle importazioni dell’UE per un valore di 7,5 miliardi di dollari a seguito di una disputa di 15 anni sui sussidi aerei illegali concessi a Airbus, la compagnia aerospaziale europea.  La risposta dei carrier è stata pronta perché hanno gestito l’emergenza al meglio, togliendo rapidamente dal mercato capacità di stiva con ripetuti blank sailing e ottenendo che le tariffe di trasporto non crollassero. Le tariffe spot del trasporto container sono attualmente artificialmente elevate a causa dell’effetto positivo della ridotta capacità dovuta alle numerose cancellazioni. Con riferimento all’intero anno, Bimco ha già previsto tariffe di trasporto medie inferiori al livello degli anni scorsi, a causa del deterioramento dei fondamenti della domanda e dell’aumento dei costi del carburante derivanti dall’implementazione della normativa IMO 2020, anche se la caduta dei prezzi del petrolio ha ridotto in parte l’impatto economico negativo. Declinando questi scenari nel contesto italiano, le prime stime sugli impatti del COVID-19 sulla portualità e logistica parlano di un calo sui traffici portuali per il 2020 pari al 20% del totale con un impatto di circa 2 milioni di TEU e 80-90 milioni di tonnellate di merci in meno. In base ai dati disponibili per i primi mesi del 2020 a soffrire è anche il comparto Ro-Ro sia per l’interruzione delle autostrade del mare tra i Paesi del Mediterraneo sia per la crisi del settore automobilistico. L’epidemia di Covid 19 ha colto impreparati i porti di tutto il mondo con una riduzione dei volumi di domanda senza precedenti. Tuttavia, questa situazione ha favorito alcuni spunti di riflessione: questo evento così dirompente, non prevedibile e del quale c’è ancora assoluta incertezza sulla sua risoluzione, ha fatto emergere con tutta la sua rilevanza la necessità di sostenere la digitalizzazione dei processi portuali.

A seguito delle disposizioni delle misure per il contenimento dell’epidemia di Covid-19 le autorità portuali e gli operatori del cluster portuale si sono trovati ad affrontare l’esigenza della completa digitalizzazione delle procedure relative all’import-export. L’obiettivo è, da un lato, contenere la diffusione del coronavirus all’interno del porto limitando il contatto personale tra gli operatori della catena di approvvigionamento, dall’altro, facilitare le procedure e rendere più efficiente il ciclo logistico portuale, semplificando consegna e ritiro della merce da e verso i terminal portuali. Allo stato attuale l’unica certezza sembra essere l’incertezza: non si esclude il ricorso a misure protezionistiche sempre più forti nel caso in cui le nazioni avessero bisogno di difendersi dalla vulnerabilità cui la crisi sanitaria li avrà esposti. Le catene di approvvigionamento globali e regionali saranno sottoposte a revisione e mentre alcune cambieranno, alcune delle modifiche andranno a beneficio della domanda di shipping, mentre altre no.

Non si possono non considerare nel medio lungo periodo gli effetti dei pacchetti di stimolo economico che i Paesi hanno realizzato per garantire il potere d’acquisto di consumatori e imprese che contribuiranno ad aumentare il debito pubblico. Una situazione complessa.

L'articolo L’impatto del Covid-19 sul trasporto container proviene da Costozero, magazine di economia, finanza, politica imprenditoriale e tempo libero - Confindustria Salerno.

SRM ha inaugurato il nuovo portale scientifico denominato Osservatorio permanente sui Trasporti Marittimi e la Logistica, www.srm-maritimeconomy.com; si tratta di un progetto di ricerca che consolida una materia di cui ci occupiamo ormai da tempo e che seguiamo in tutti i risvolti della sua complessa filiera; dai porti allo shipping, dagli interporti al sistema ferroviario, dai terminal alle imprese intermodali; l’Osservatorio sarà presentato a Napoli il 13 giugno nel corso di un evento sul trasporto marittimo che si terrà presso il Banco di Napoli.

Il portale ha varie sezioni tutte molto interessanti e cogliamo l’opportunità che ci dà Costozero per evidenziare uno dei numerosi argomenti che stiamo analizzando: le grandi alleanze e le grandi fusioni navali.

Da tempo i grandi carrier che si occupano di trasporto container stanno stringendo accordi e ridefinendo le rotte da seguire e queste joint venture vanno assumendo sigle più strane tra cui G6, Ckyhe, HALO-CSAV, e soprattutto P3 Network, un nickname che fareste bene a tenere ben impresso in memoria poiché annuncia un cambiamento di portata mondiale negli assetti della portualità e nella definizione degli scambi commerciali tra i Paesi Atlantici, Europei e Orientali. P3 Network è il nome della nuova alleanza che sta per nascere tra i tre carrier europei, leader mondiali del trasporto marittimo container, la danese Maersk, la svizzera MSC e la francese CMA CGM, insieme detentrici di una quota di mercato del 37% dei teus (6,5 milioni) trasportati sul globo terrestre (Alphaliner 2013).

Economie di scala, efficienza gestionale, ottimizzazione del servizio sono gli obiettivi primari che si sono posti i tre titani ma ciò induce anche a preoccupazioni da parte degli operatori del trasporto marittimo che si pongono quesiti cui solo il tempo potrà rispondere. La nuova rete di servizi vede assegnata una flotta di 255 portacontainer per una capacità di stiva pari a 2,6 milioni di teus e sarà suddivisa in cinque principali rotte di traffico: i collegamenti Asia-Nord Europa, che saranno realizzati con otto rotazioni; la rotta Asia-Mediterraneo/Mar Nero, che sarà coperta con cinque rotazioni; i collegamenti Asia-USA (West Coast) e Asia-USA (East Coast), realizzati rispettivamente con cinque e quattro rotazioni; le linee transatlantiche, che presenteranno cinque rotazioni.

L’alleanza porterà ad ottimizzare i container trasportati e a rendere le navi piene di merci nei limiti del possibile, contrariamente a quanto successo sinora dove le big ships hanno spesso trasportato contenitori vuoti. A questo seguirà un minor numero di navi in circolazione poiché giocoforza le rotte verranno razionalizzate e ciò verosimilmente porterà all’utilizzo di mezzi più grandi; saranno utilizzate le grandi navi “madri” 19.000 teus per coprire la rotta Asia Nord -Europa denominata Albatros che nel Mediterraneo, come porto Europeo, tocca soltanto lo spagnolo Algesiras e qui già l’Italia è tagliata fuori così come in quasi tutti i servizi che prevedono questa rotta e che vedono passare le le 13 e 14 mila teus. Sono comunque cinque i porti italiani inclusi nella rete di servizi del network, che CMA CGM, Maersk e MSC intendono avviare dopo aver ricevuto il benestare dalle autorità competenti. Il porto di Gioia Tauro verrà scalato nell’ambito dei collegamenti Asia-Nord Europa (servizio Silk), Asia-Mediterraneo/Mar Nero (servizi Dragon e Jade) e nei collegamenti transatlantici (servizi Medusa e MedGulf).

I porti di Genova e La Spezia saranno interessati dal servizio Dragon sulla rotta Asia-Mediterraneo, dal servizio Medusa sulla rotta Mediterraneo-USA costa orientale e dal servizio MedGulf sulla rotta Mediterraneo-Golfo USA, mentre il solo scalo spezzino sarà incluso anche nel servizio Jade che percorrerà la rotta Asia-Mediterraneo/Mar Nero. Il porto di Trieste sarà scalato dal servizio Phoenix sulla rotta Asia-Mediterraneo. Il porto di Napoli farà parte del servizio Medusa che collegherà il Mediterraneo con la East Coast USA. Le nostre realtà saranno comunque protagoniste della rotta Asia-Mediterraneo-Mar Nero e delle rotte transatlantiche mentre ad ora non sono coinvolte negli interessanti servizi che attraccano sulle west e east coast degli Stati Uniti.

Si è avviato anche quindi un processo di selezione dei porti che almeno per ora vede tre infrastrutture del nord – Genova, La Spezia e Trieste – e 2 del Mezzogiorno – Napoli e Gioia Tauro, protagoniste. Non volendo soffermarsi su quale potrà essere il ruolo svolto dagli altri porti hub e in generale dagli altri porti italiani che stanno comunque conseguendo buoni risultati, è bene affacciarsi a quelle emergenze che ora dovremmo affrontare alla luce di questo fenomeno, verosimilmente pensando che per forza di cose possano succederne altri dello stesso tipo. Più che altro si tratta di emergenze che i nostri porti dovranno comunque affrontare anche a prescindere da P3 ma che ora diventano sempre più pressanti.

Un buon inizio potrebbe essere quello di fare un punto della situazione sui dragaggi dei fondali, il disegno dovrebbe essere completato e fare una scelta che ha anche risvolti ambientali è opportuno. La P3 ha anche fissato il tonnellaggio delle navi che devono attraccare e rendersi conto che queste hanno bisogno di sbarchi e imbarchi rapidi nonché di fondali disponibili sarebbe una presa di coscienza di non poco conto. Iniziare i lavori poi sarebbe un altro passaggio necessario e da fare al più presto. Un secondo passo potrebbe essere quello di chiudere ormai l’annosa vicenda della riforma portuale; la legge 84/94 ormai ha 20 anni e non si intravedono orizzonti di cambiamento strutturale, salvo una ridefinizione territoriale delle competenze delle Autorità. Al di là della normativa sarebbe anche in questo caso ottima cosa cercare di definire almeno i punti riguardanti l’autonomia finanziaria e quelli che dovrebbero rispondere alla domanda “quali sono le risorse annualmente disponibili per lo sviluppo del nostro settore portuale”.

Si rende necessario quindi un articolato piano di sviluppo portuale – così come fanno la Spagna e altre nazioni europee – che indichi di quante risorse si hanno disponibilità e per fare cosa, ma in modo puntuale e sicuro. Il nostro sistema portuale poggia su una progettualità che ormai ha tanti anni e, magari se la metà dei progetti rimasti fermi fosse stata realizzata, probabilmente la P3 ma anche altri carrier avrebbero forse tenuto in maggior considerazione i nostri porti. Tutto questo induce anche ad un’altra riflessione sull’utilizzo dei fondi comunitari.

Siamo ad un passo dall’inizio della nuova programmazione dei fondi strutturali 2014-2020 e vi sarà una dotazione importante per realizzare e consolidare le infrastrutture; anche in questo caso occorre decidere quali infrastrutture potenziare e fare scelte precise se vogliamo andare avanti e cogliere le opportunità che offre il trasporto marittimo. Sino ad ora queste risorse sono state impiegate in modo lento e farraginoso, nonché con un’efficacia modesta denotata dalle continue riprogrammazioni e ripensamenti sui settori in cui concentrarsi. SRM suggerisce da tempo di puntare su pochi progetti e che abbiano una valenza europea così da andare ad integrarsi con le reti TEN e con i mercati produttivi dove vi sia un’elevata presenza manifatturiera.

I grafici (Interscambio commerciale Italia vs principali competitor europei, fonte Coeweb 2013) che qui mostriamo danno una forte sensazione dell’importanza delle nostre relazioni marittime (Interscambio commerciale nel Mezzogiorno per modalità di trasporto, fonte Unioncamere 2013) e della presenza delle imprese logistiche (Le imprese logistiche in Italia, fonte Unioncamere 2013) nella nostra economia; dovrebbe lasciar riflettere cosa potrebbe significare.

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