Il Quadro Congiunturale della Maritime Economy

ALESSANDRO PANARO WEB Un settore in crescita che rappresenta un colossale business, talvolta da molti sottovalutato perché geograficamente è frammentato in quasi 1.300 terminali sparsi per il mondo

L’Economia Marittima è da tempo ormai uno dei punti di forza della Campania e del Mezzogiorno. Una idea precisa del suo peso la danno i dati più significativi dell’Osservatorio Congiunturale inserito nel nuovo progetto di ricerca di SRM che risponde al nome di srm-maritimeconomy.com il nuovo portale scientifico che invito tutti a visitare.

Il rallentamento della crescita economica mondiale continua a riflettersi sui mercati marittimi che, sin dall’inizio della crisi finanziaria del 2008, registrano andamenti poco fortunati sui quali incide notevolmente anche il surplus di offerta di naviglio rispetto alla domanda. Il 2013 potrebbe essere considerato un anno di transizione, in vista di graduali miglioramenti del mercato che in gran parte dipendono dalla domanda dei paesi asiatici e dall’evoluzione dei mercati dell’energia.

Nel 2012 e nei primi mesi del 2013 si è rilevato l’aumento globale degli scambi commerciali per via marittima principalmente dovuto alla crescente domanda interna in Cina e alla crescita degli scambi intra-asiatici e di quelli Sud-Sud. A tale incremento non ha tuttavia parallelamente corrisposto un aumento della redditività dell’industria del trasporto marittimo, gravata dalla debolezza dell’economia globale e dalla generalizzata situazione di oversupply: l’aumento percentuale dell’offerta di stiva continua ad essere maggiore rispetto alla crescita della domanda di trasporto, per tutte le categorie di merci. L’UNCTAD ha evidenziato che nel 2012 per la prima volta in oltre un decennio, il numero delle navi entrate in servizio sia diminuito rispetto al totale dell’anno precedente. Il più grande ciclo di costruzione navale nella storia, con una capacità di carico della flotta mondiale che è più che raddoppiata tra il 2001 e il gennaio 2013 ha quindi cominciato a registrare un rallentamento, ma anche in presenza di un minor numero di nuove navi, la capacità tonnellaggio mondiale ha continuato a salire totalizzando nel periodo gennaio 2013/gennaio 2012 una crescita del 6%. Questo è un effetto della scelta dei carrier di ricorrere a navi sempre più grandi, il cosiddetto gigantismo.

Al trend di crescita delle dimensioni e della capacità delle navi mercantili si affianca la tendenza ad una riduzione del numero delle compagnie di navigazione del settore di linea che servono ciascuna nazione. Sulla base del Liner Shipping Connectivity Index (LSCI), l’indice elaborato dall’UNCTAD per valutare l’accessibilità marittima delle nazioni che è ormai giunto a raccogliere i dati (numero di navi che scalano i porti nazionali e loro capacità, numero di compagnie armatoriali e di servizi offerti per ciascuna nazione, ecc.) di un intero decennio, il numero medio di vettori/compagnie marittime per singola nazione è diminuito del 27% nell’ultimo decennio scendendo da 22 nel 2004 a 16 all’inizio del 2013.

Il 2013 ha visto poi confermarsi un’altra strategia intrapresa dai grandi carrier, lo slow steaming, ovvero la riduzione della velocità commerciale, scesa dai circa 28 nodi di un tempo ai 18 e in alcuni casi anche a velocità inferiori, realizzando grandi risparmi economici e anche ambientali. Questa pratica è stata utilizzata per la prima volta nel 2010 dalla danese Maersk, di fronte al calo dei noli e all’aumento del prezzo dei carburanti che, nel giro di pochi anni, erano quasi triplicati. I risparmi in termini di carburante sono notevoli, le navi più grandi possono ridurre le spese anche di un paio di milioni di dollari nel solo viaggio tra l’Asia e gli Stati Uniti e l’esempio di Maersk è presto diventato contagioso, estendendosi ai concorrenti. Una rivoluzione che è fatta per restare, al punto che i maggiori player del settore hanno già messo in cantiere navi più adatte a viaggiare a quelle velocità, che mettono in difficoltà eliche e motori calibrati e ottimizzati per le velocità superiori. Il beneficio dello slow steaming tuttavia non è tale, da solo, da consentire un miglioramento complessivo dei bilanci dei carrier. Il problema per il settore è infatti quello della sovra-capacità delle flotte ed è destinato a durare a lungo, perché se è vero che nel triennio 2005-2008 l’orderbook di navi portacontainer era pari al 50-60% della flotta già attiva sul mercato, ancora oggi questa percentuale si attesta intorno al 20%.

Con l’obiettivo di razionalizzare i costi, dal 2014 i 3 principali carrier mondiali, Maersk (Danimarca), Msc (Svizzera-Italia) e Cma-Cgm (Francia) metteranno in comune 29 linee e 255 navi dando vita ad un’alleanza operativa denominata P3. I tre leader del settore sopra ricordati detengono il 40% dei traffici globali, una concentrazione che risulta speculare nel settore portuale, visto che molti terminal sono gestiti dagli stessi armatori del tutto o con partecipazioni rilevanti, al punto che ben 35 paesi costieri sono serviti esclusivamente dai tre operatori maggiori.

Entrando nel dettaglio dell’andamento dei singoli segmenti del trasporto marittimo, per le rinfuse solide, il Baltic Dry index nel 2013 si è chiuso con una media di 1228, in netta ripresa negli ultimi mesi dell’anno, e in aumento rispetto al 2012, anno che si è rivelato particolarmente difficile per lo shipping, in cui si è registrata una media del BDI di 921.

In realtà il trend del BDI non è stato, nel corso del 2012 e della prima metà del 2013, strettamente correlato all’andamento del mercato delle merci secche alla rinfusa che – nonostante i tassi di crescita della maggior parte dei Paesi non siano stati particolarmente elevati –  ha fatto registrare tassi di crescita incoraggianti. In particolare, sebbene la situazione economica in Europa, gravata dalla crisi dei debiti pubblici e le conseguenti misure di austerity, riduca il potenziale di crescita della domanda di trasporto, la crescita del trasporto di rinfuse solide si è comunque verificata attestandosi nel 2012 intorno al 5%. Il problema anche di questo comparto, come già anticipato in precedenza, e che si manifesta abbassando il livello dei noli, concerne l’oversupply.

Il segmento del trasporto marittimo di gas liquefatto è quello che ha performato meglio nel 2013: il consolidamento del mercato è stato supportato principalmente dal consistente flusso in esportazione dal Medio Oriente e la forte crescita della domanda asiatica, in particolare giapponese e sudcoreana. Tuttavia anche questo comparto è penalizzato, come l’intero mercato delle rinfuse liquide, dall’eccesso di stiva.

Le merci containerizzate rappresentano il segmento più dinamico per le numerose strategie poste in essere dai grandi carrier, alcune delle quali già accennate in precedenza, rese necessarie per continuare a rimanere nel mercato e migliorare la redditività. Alla ricerca di economie di scala, infatti, continua il ricorso al gigantismo: nell’anno appena trascorso sono state consegnate le prime navi con capacità di 18.000 teus e nel gennaio 2014 è arrivato l’annuncio che la compagnia armatoriale cinese China Shipping Container Lines (CSCL) ha ordinato al gruppo navalmeccanico sudcoreano Hyundai Heavy Industries (HHI) cinque nuove portacontainer da 19.000 teu, che saranno le più grandi unità della flotta mondiale. Le navi saranno lunghe 400 metri e larghe 58,6 metri e saranno completate tra il novembre 2014 e il primo trimestre 2015.

L’ultimo rapporto annuale di Drewry sugli operatori terminal container globali e internazionali mostra che il settore rimane dinamico e redditizio, ma che numerosi cambiamenti sono anche in corso. Tutti gli operatori dei terminali devono affrontare la sfida della crescita su due fronti: la crescita della domanda dei container e la crescita in dimensioni della nave.

Il rapporto stima che la domanda container globale per i porti, nonostante la debolezza dell’economia, sarà superiore a 800 milioni di teu all’anno entro il 2017, in crescita di poco più del 5% all’anno.

Si tratta quindi di un settore che rappresenta un colossale business, talvolta sottovalutato perché è geograficamente frammentato in quasi 1.300 terminali in tutto il mondo. Allo stesso tempo, le dimensioni delle navi container stanno aumentando in modo vertiginoso.

 

La dimensione della nave portacontainer più grande della flotta mondiale è quadruplicata in dimensioni dal 1992, e nella tratta Asia-Europa è raddoppiata negli ultimi 10 anni.

 

Per chi volesse approfondire il tema, nel mese di giugno SRM presenterà il suo primo Maritime Economy Report su www.sr-m.it

GOOD
•    +5% medio all’anno: previsioni di crescita traffico container al 2017 a livello mondiale;
•    +4,4%: performance dei porti italiani nel segmento dei container al 1° semestre 2013;
•    +1,1%: incremento quota società di capitale nel settore trasporti e logistica in Italia.
•    
…..AND BAD
•    -5%: interscambio marittimo Italia nei primi 9 mesi 2013;
•    -4,5%: tonnellate di merci movimentate nei principali porti Eu-28 nel 1° trimestre 2013;
•    -5,5%: calo del fatturato delle imprese di trasporto e logistica in Italia nel 2012.

 

 

 

Please follow and like us:
Facebook
Twitter
YouTube
Pinterest
LinkedIn
Instagram

Questo sito o gli strumenti terzi da questo utilizzati si avvalgono di cookie necessari al funzionamento ed utili alle finalità illustrate nella cookie policy. Se vuoi saperne di più o negare il consenso a tutti o ad alcuni cookie, consulta la cookie policy. Chiudendo questo banner, scorrendo questa pagina, cliccando su un link o proseguendo la navigazione in altra maniera, acconsenti all’uso dei cookie. maggiori informazioni

Questo sito utilizza i cookie per fornire la migliore esperienza di navigazione possibile. Continuando a utilizzare questo sito senza modificare le impostazioni dei cookie o cliccando su "Accetta" permetti il loro utilizzo.

Chiudi