Ancora molte le incognite sul piano della realizzazione degli obiettivi previsti: progressivo adeguamento dei nostri scali e delle relative infrastrutture al continuo inesorabile evolversi dello shipping globale e graduale superamento dei problemi endemici della portualità italiana, burocrazia in primis
Se la Legge n. 84 del 1994, in termini di governance aveva creato i presupposti per un rapporto simbiotico porto– territorio, il decreto legislativo 4 agosto 2016, n. 169, relativo alla “Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina, concernente le Autorità Portuali, di cui alla legge 28 gennaio 1994”, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale italiana in data 31 agosto 2016, sembra aver concentrato l’attenzione mediatica sulla riduzione da 24 a 15 delle Autorità Portuali (divenute Autorità di Sistema Portuale – AdSP), in virtù di una scelta operata in riferimento a scali (definiti core network) collegati alla rete TEN-T, ai sensi del Regolamento UE 1315/2013.
Come è noto anche l’Autorità Portuale di Salerno è tra quelle che hanno subito la “scure” ministeriale. E` pertanto utile, se non opportuno, richiamare l’attenzione sugli elementi di novità contenuti nel provvedimento normativo e i potenziali effetti sul tessuto economico preesistente.
Con il dichiarato scopo di velocizzare le operazioni in dogana, con vantaggi di natura operativa ed economica per gli operatori che dialogano con le amministrazioni in maniera completamente digitale, è istituito lo Sportello Unico Doganale: soluzione individuata per rendere possibile il coordinamento dei controlli (fiscali ed extrafiscali) relativi ai diversi procedimenti amministrativi e delle autorizzazioni previste dalle norme comunitarie e nazionali, per importare ed esportare merci. Per il porto di Salerno, in particolare, l’operatività a pieno regime dello Sportello consentirebbe di attrarre nuovi traffici commerciali e affermarsi sempre piu come scalo di efficienza, efficacia e capacità con significativi risvolti occupazionali.
É stata prevista, altresì, l’istituzione dello Sportello Unico Amministrativo, che farà capo all’Autorità di Sistema Portuale, finalizzato all’accelerazione di tutte le altre procedure amministrative (non attinenti alle attività puramente commerciali) che interessano le imprese operanti nel e con il porto. Si attende, entro i novanta giorni, il relativo decreto attuativo.
Dalle procedure per l’adozione dei Piani Regolatori Portuali si passa a quelle per la redazione dei Piani Regolatori di Sistema Portuale in attesa delle necessarie linee guida per la composizione dei medesimi, oltre che delle varianti stralcio e degli adeguamenti tecnico- funzionali.
Sul piano della riorganizzazione della governance, l’ingranaggio amministrativo ruota attorno all’Autorità di Sistema Portuale. Con la scomparsa dei Comitati Portuali, il Comitato di gestione di designazione pubblica (Ministero Infrastrutture e Trasporti, Regioni e Comuni rientranti nel bacino territoriale dell’AdSP), con l’obiettivo di affiancare il presidente, scelto dal ministro d’intesa con la Regione o le Regioni interessate dall’Autorità di Sistema.
In merito alle competenze dei membri del Comitato di Gestione, si stabilisce che queste dovranno essere in linea con i medesimi requisiti previsti per il presidente (comprovata esperienza e qualificazione professionale nei settori dell’economia dei trasporti e portuale). A tale organo sono attribuite varie funzioni tra cui: a) adozione del Piano Regolatore di Sistema Portuale; b) approvazione del piano operativo triennale concernente le strategie di sviluppo delle attività portuali e logistiche; c) approvazione del bilancio preventivo e consuntivo; d) deliberazione in ordine alle autorizzazioni ed alle concessioni di durata superiore a quattro anni con determinazione dell’ammontare dei relativi canoni; e) nomina del Segretario Generale.
A livello di singolo porto, in precedenza già sede di Autorità Portuale, è previsto un ufficio territoriale della stessa Autorità di Sistema (Direzione di Scalo Portuale) cui è preposto il Segretario Generale con compiti istruttori e di proposta con riferimento a materie di rilievo locale, nonché limitati compiti amministrativi propri.
Tutto tace, al momento, sulla definizione di organigramma e poteri e si è in attesa di una regolamentazione precisa all’esito della concessione della “proroga” necessaria a ultimare i lavori di infrastrutturazione già approvati e calendarizzati.
È stato inoltre istituito, con Decreto 18 novembre 2016 e pubblicato sulla GU n. 5 del 7 gennaio 2017, l’Organismo di partenariato della risorsa mare, ente consultore dei privati delle quindici Autorità di Sistema Portuale al cui capo c’è il presidente dell’Autorità di Sistema. Esso è formato da un rappresentante ciascuno delle seguenti categorie professionali: armatori (indicato da Confitarma), industriali (nominato dall’Unione Industriali). É altresì composto da un rappresentante ciascuno per i seguenti operatori: imprese portuali/concessionarie di banchine, spedizioniere, operatore logistico, operatore ferroviario, agente marittimo, autotrasportatore, operatore del turismo. Tre sono, invece, i rappresentanti per i sindacati. La principale caratteristica dell’Organismo, è la sua funzione consultiva. Può comunque esprimere pareri sugli aspetti chiave delle attività amministrative di un porto -adozione del piano regolatore portuale e del piano operativo triennale, bilancio preventivo e consuntivo-, e su qualsiasi questione che sia sottoposta dal presidente o su richiesta della maggioranza dei componenti. Anche il Comitato di gestione deve tener conto degli orientamenti emersi e, nel caso le sue deliberazioni se ne discostino, tale scelta va adeguatamente e specificamente motivata. (Il nodo da sciogliere, semmai, è quello di assicurare che gli imprenditori “prescelti” possano garantire alla comunità portuale salernitana quel principio di territorialità ed eterogenea competenza che il pool pubblico-privato dei Comitati Portuali riusciva a garantire con efficacia coadiuvando la praticità propria dell’imprenditore con le scelte di matrice politica, che venivano efficacemente orientate verso l’ottimale sviluppo portuale a supporto del tessuto industriale locale).
Con l’obiettivo di garantire la coerenza con la strategia nazionale è stata istituita una “Conferenza nazionale di coordinamento delle Autorità di Sistema Portuale”. Tale Conferenza, istituzionalizzata e presieduta dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, sarà il luogo per la stesura della programmazione nazionale, per la presa di decisioni strategiche e infrastrutturali e la definizione di un Piano Regolatore Portuale nazionale.
Una volta delineati gli aspetti salienti della riforma occorre, però, sottolineare come questa, per essere completamente attuata, abbia bisogno di quei decreti attuativi venuti già meno all’indomani della legge n.84/1994. Un esempio per tutti è quello relativo alle procedure di concessione.
Il caso della Campania vede una grossa disparità tra le due realtà accorpate: a Napoli i concessionari hanno titoli di durata pari a 50 anni, mentre a Salerno l’arco temporale è dieci volte inferiore. Sotto quest’aspetto l’AdSP dovrà intraprendere un delicato quanto urgente compito di unificazione, equilibrando le durate concessorie nei due porti e rendendo così possibile agli imprenditori portuali giocare le loro partite sullo stesso piano, offrendo loro la possibilità di sviluppare i propri piani industriali partendo dalle medesime condizioni di lavoro. D’altronde, qualora il piano industriale presentato non venisse rispettato, la AdSP avrebbe l’opportunità di ritirare la concessione rilasciata.
La mancanza di decreti attuativi ha dirette implicazioni anche nella gestione delle gare d’appalto in corso da parte delle soppresse Autorità Portuali. Emblematico è il “caso” del porto di Salerno con la sua capacità di attrarre e valorizzare gli scambi commerciali in autonomia rispetto ad altre realtà territoriali vicine. Attitudine che deriva, da un lato, dalla sua elevata capacità di spesa dei fondi nazionali e comunitari per opere e infrastrutture e, dall’altro, dalla stretta interconnessione tra le opere realizzate e i risultati immediatamente ottenuti in termini di incremento di traffico merci e passeggeri, grazie alla possibilità di ingresso di navi più moderne e con maggior pescaggio intervenuta proprio grazie agli adeguamenti infrastrutturali effettuati. L’Autorità Portuale di Salerno, in breve, ha dimostrato di possedere non solo la capacità di spendere i fondi assegnati, ma anche quella di rendere immediatamente funzionali e operative le infrastrutture realizzate, conseguendo, in tal modo e in breve tempo, importanti incrementi di produttività, intesa come capacità di utilizzo delle banchine e dei piazzali. Essa, dal 2001 al 2016, ha realizzato tutta una serie di opere infrastrutturali che ne hanno determinato un enorme sviluppo in termini di competitività (consolidamento dei cigli banchina, prolungamento del Molo Manfredi, due nuovi ormeggi destinati esclusivamente alle navi Ro-Ro e Ro-Pax, nuovo impianto di illuminazione portuale, nuova viabilità portuale).
Attualmente, al fine di incrementare il livello dei traffici già raggiunto, è impegnata nella realizzazione di ulteriori importanti interventi che consentiranno allo scalo salernitano di rispondere alle nuove esigenze del trasporto marittimo internazionale. La tendenza al gigantismo navale, sia del traffico contenitori, sia del traffico crocieristico, e l’esigenza di garantire al comparto delle Autostrade del Mare e dello Short Sea Shipping una sempre maggiore competitività con un più elevato numero di ormeggi (per cui Salerno è diventato uno dei principali scali italiani) ha comportato e comporta, infatti, la necessità di adeguare le infrastrutture portuali, soprattutto in termini di pescaggi e ormeggi, per consentire a vettori di maggiori dimensioni di operare in condizioni di piena funzionalità e sicurezza. Vi sono, poi, da considerare le procedure di gara già avviate per la realizzazione delle infrastrutture e dei sistemi connessi alla security portuale. Interventi, questi, che costituiscono un preciso adempimento normativo, la cui realizzazione consentirà allo scalo di collocarsi, nel panorama internazionale, ai più elevati standard di sicurezza.
I suddetti interventi sono tutti tesi ad elevare le potenzialità, l’efficienza, la funzionalità e la competitività del porto di Salerno, con diversificazione delle funzioni e incremento dei livelli di sicurezza. Con gli stessi si punta, da un lato, all’efficientamento e potenziamento del segmento commerciale e, dall’altro, all’implementazione di quello crocieristico. Allo scopo è stata avviata, ed è tuttora in corso di completamento, un’attività amministrativa di notevole complessità per la quale appare opportuno il completamento in autonomia anche in virtù di una conoscenza approfondita delle vicende e del relativo complesso contenzioso che ha riguardato, in particolare, la realizzazione di una banchina portuale in prolungamento del Molo Manfredi (indispensabile per i futuri approdi crocieristici del porto di Salerno) per la cui realizzazione si è resa necessaria la delocalizzazione e riduzione di alcuni pontili da diporto.
Per queste ragioni si ritiene non solo utile, ma necessario prolungare, come previsto, l’autonomia amministrativa e finanziaria dell’Autorità Portuale di Salerno dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno centrale, la quale è chiamata a risolvere, da subito la difficile situazione ereditata dall’Autorità Portuale di Napoli, reduce da 4 lunghi anni di gestione commissariale in cui si sono accumulati criticità e ritardi di ogni sorta.
In conclusione, la riforma, così come congegnata, presenta ancora molte incognite sul piano della realizzazione degli obiettivi previsti: progressivo adeguamento dei nostri porti e le loro infrastrutture al continuo inesorabile evolversi dello shipping globale e graduale superamento dei problemi endemici della portualità italiana, burocrazia in primis.
Il porto di Salerno non si farà certamente cogliere impreparato di fronte alle sfide future che l’attendono ed è pronto a ritagliarsi il suo spazio, forte dei traguardi raggiunti, nella nuova governance disegnata dal Legislatore.